Жалпы, Орта Азиядағы теміржолдың даму тарихы 1874 жылдан басталады. Дәл осы кезде алғаш рет Ташкент-Орынбор теміржол желісін салу қажеттілігі туындаған еді. Алайда кейін, 1880 жылы, бұл құрылыстың идеясы қайта қарастырылып, теміржол Ташкенттен Каспий теңізінің шығыс жағалауына дейінгі құрылыс пайдасына шешіліп, Закаспий теміржолы деген атауға ие болды. Роялистер Ташкент-Орынбор желісін салу идеясына ХІХ ғасырдың аяғы мен ХХ ғасырдың басында қайта оралып, сонысымен жергілікті халықтың қызығушылығын тудырып қояды. 1898 жылы француздан шыққан верныйлық инженер Павел Гурдэнің «Записка о Среднеазиатской железной дороге» атты очеркі жарыққа шығады, онда автор қызығушылардың «Ортаазиялық теміржол Ташкенттен шығып қайда барады?» деген басты сұраққа жауап беруге тырысады. Qazaqstan Tarihy порталы оқырмандарына Павел Гурдэнің осы еңбегімен жақынырақ танысуды ұсынады.
Сырдария арқылы өтетін теміржол көпірінің құрылысының қызу асығыстығы сол кездегі "ресейлік" Түркістанның бас қаласын метрополиямен теміржолмен байланыстырудың алғашқы қадамдарының бірі болды. Дегенмен, 1906 жылы іске асқан бұл оқиға табиғи байлығы мол шет өлке үшін ғана ерекше саяси, стратегиялық және экономикалық маңызға ие болып қана қойған жоқ, сонымен қатар басты мақсаты өзінің ортаазиялық иеліктерінен мейлінше пайда алуды көздеген империя үшін де маңызды болатын. Ташкент-Орынбор теміржолының құрылысы ортаазиялық шет өлкелерді Ресейге мәңгілікке біріктіреді деп саналды, алайда «Ташкенттен шығатын теміржол қайда барады және әрі қарай не болады?» деген сұраққа жауап болмады. Ақырғы мақсат Ташкент еместігін инстикті түрде барлығы да түсінетін.
Осы маңызды сұраққа жауап ретінде түркістан баспасөзінде бірқатар орынды мақалалар жарық көрді.
Жобалар мен бағыттар
Егер Ташкенттен шығатын теміржолдың жалғасы ретінде ұсынылған бағыттар туралы айтар болсақ, онда әлеуетті алты жоба болды. Рязань – Орал теміржол қоғамының жобасы сияқты, басқа жобалардың не әлеуметтік, не экономикалық маңызы болмады. Рязань – Орал теміржол жобасы туралы айтар болсақ, бұл жобаның қолайсыздығы 1897 жылғы 4 желтоқсандағы «Туркестанские ведомости» газетінің № 88 санындағы мақалада дәлелденгенін айта кету керек.
Жоғарыда айтылғандай Ташкенттен шығатын теміржолдың 6 түрлі бағытта жалғасуы жобаланды:
1. Ташкент – Перовск – Орал.
2. Ташкент – Перовск – Орынбор.
3. Ташкент – Жалпақ-Тал – Торғай – Троицк – Челябинск.
4. Ташкент – Әулие-Ата – Ақмола – Петропавл.
5. Ташкент – Әулие-Ата – Қарқаралы – Павлодар – Омбы.
6. Ташкент – Верный – Семей – Кузнецк – Марьинск.
Сонымен ұсынылған алты жобаның ішінде, түркістандықтар барлық жағынан мейлінше орынды және ыңғайлы ретінде екінші жобаға (Ташкент-Орынбор) тоқталады.
Егер теміржол құрылысы – бұл тек қана екі шеткі пунктті бір – бірімен қосу деп топшылар болсақ, онда тура теміржол желісінің құрылысы мәселені шешудің ең пайдалы әрі ең үздік шешімі болып саналар еді. Онда жобаланған Ташкент-Орынбор желісіжоғарыда аталған басқа бағыттардың алдында зор артықшылықтарға ие болар еді. Ал егер де теміржол екі орталықтың ғана мүддесі үшін емес, тұтас бір өлкенің және толықтай мемлекеттің мүддесі үшін қызмет етуі керек болса, онда тура теміржол өзіне жүктелген міндеттерді орындауға көмектесе алмайды.
Теміржолды «желі» бойынша жүргізу бүкіл империяның мүддесі, саяси және экономикалық өмірі тоғысқан Санкт-Петербор мен Мәскеуді қосу жөнінде айтылса, онда мәселенің ең үздік шешімі болар еді деп жазған Поль Гурдэ. Бұл жағдайда «желіні» қолдану жарамайды, өйткені бұл екі маңызды орталықтан басқа, мемлекеттің жалпы мүддесі үшін экономикалық дамуы мейлінше қажетті басқа да орталықтар бар болатын.
М.Л. Юдин жазбасы
Ташкенттен Орынборға тікелей теміржолды жүргізу пайдасына негізгі дәлелдер М.Л. Юдин құрастырған Орта Азия теміржолы туралы егжей-тегжейлі жазбада келтірілген. Юдин Түркістан өлкесінің оны Мәскеумен ең қысқа және үздіксіз рельсті жолмен байланыстырған жағдайда ғана, ең жақсы және ең бай шеттердің бірі болуға барлық бейімділігі бар екенін айтқан. Бұнымен таласуды ешкім ойламас та еді. Автор мұны климаттық жағдайлары бойынша бүкіл Ресейдің кең аумағында тек Түркістан ғана уақыт өте келе Ресейді шетелдіктерге жүздеген миллион рубль төлеуден босататын және Ресейге ондаған миллион шетелдік ақша тартатын мәдениетке жарамды екендігімен түсіндірді. Әңгіме тек шарап пен жеміс туралы ғана емес (олар Түркістандағы сияқты Ресейдің басқа өңірлерінде де өндірілетін), алайда тек Түркістан ғана империя жыл сайын американдықтарға ақшаны артығымен төлеп жатқан бағалы мақтамен орыс мануфактурасын қамтамасыз ете алатын.
Сол кездің өзінде-ақ Түркістан Ресеймен рельс жолымен байланысқан болатын. Бұл жол айналмалы жол болатын әрі Каспий теңізіне жетіп үзілетін, дегенмен де сол кез үшін бұған дейінгімен салыстырғанда бұның өзі әжептәуір жетістік еді. Бұл жол экономикалық және саяси жағынан алғанда Түркістан өлкесінің болашағын қамтамасыз етіп тұрды.
Закаспий жолы
Ташкенттен Орынборға жүретін теміржол бағытын жақтаушылар Закаспий жолының Түркістан өлкесінің сауда-өнеркәсіптік қажеттіліктерін қанағаттандыра алатындығымен келіспеді. Бұған таңдануға болмайды, өйткені содан кейін олардың біріншісін сөзсіз жоятын жаңа жолды талап етуге негіздері болмайтын. Закаспий темір жолының қанағатсыздығын дәлелдейтін бірқатар дәлелдер де келтірілді. Жолдың ең басты жетіспеушілігі болып оның айналасы келтірілді. Бұл шындық және бұған қарсы таласудың жөні жоқ. Алайда Түркістанды (Ташкент) Ресеймен қосқан кезде Ташкенттен Ресейгежәне Ресейден Ташкентке толассыз жүк тасымалы ғана деп қарастырмау керек, өйткені Түркістан өлкесінің басқа да облыстарына, басқа да ортаазиялық иеліктермен тығыз байланыстағы көрші Бұқараға да назар аудару керек. Бұл жерлердің де табиғи байлығы Сырдария облысының байлығынан асып түспесе, кем түспейтін.
Жазба авторының есебінше, Қаратоғай мен Орынбор арқылы өтетін Ташкенттен Мәскеуге дейінгі жол 3120½ шақырым (3329 км), ал Закаспий жолы бойынша 4476 шақырым (4775 км). Бұл цифрларға толық сеніп қарауға болмайды, оларға кейбір түзетулер енгізу қажет. Мысалы, 1898 жылғы теміржол кестесі бойынша Мәскеуден Орынборға дейінгі қашықтық 1426 шақ. (1521 км) деп көрсетілген, атап айтар болсақ, Мәскеуден Ряжскіге дейін 295 (314 км), Ряжскіден Самараға дейін 738 (788 км), Самарадан Орынборға дейін 393 (419 км), барлығы 1426. Карта бойынша Орынбордан Қаратоғайға дейін 900 шақ. (960 км) деп саналған. Тіпті тарихи жол Николаев жолына қатысты соншалықты қатал болған жоқ, ол әлі күнге дейін елді мекендерге жету үшін немесе тіпті жолда жатқан кейбір табиғи кедергілерден аулақ болу үшін оңға немесе солға аздап бұрылыс жасайды. Осындай кедергілер Қаратоғай мен Орынбор аралығында да кездесуі сөзсіз, тура жолдан 50-ден 60 шақырымға дейін шарасыз ауытқулар бар деп есептер болсақ, онда 900 шақырымның орнына 950-ден 960 шақырымға (1024 км) дейін ұзарады. Пошта жолы бойынша Қаратоғайдан ташкентке дейінгі қашықтық бұрынғыдай 798½ шақ. (852 км) болып қалуы керек. Онда барлығы 1426 + 960 + 798 = 3184 немесе дөңгелектесек 3180 (3392 км).
Бұл тек ташкентке ғана қатысты, егер де Түркістан өлкесінің басқа пункттерін, мысалы Самарқанд (шарап пен жеміс) пен Бұқараны (маңызды мақта өндіру орталығы) алар болсақ, онда мүлдем басқа цифрлар шығады. Самарқаннан Мәскеуге дейін Закаспий өлкесі бойынша жол 3965 шақырым (4230 км), ал Орынбор арқылы – 3465 (3696 км) құрар еді. Бұқарадан Закаспий жолы арқылы - 3732 ш. (3981 км), ал Ташкент пен Орынбор арқылы 3698 (3945 км) шақырым қашықтықты құрар еді.
Теңіз кедергісі
Орынбор жолын жақтаушылардың пікірінше Закаспий жолының кемшілігі – жолдың Каспий теңізімен бөлінуі. Бұған да қарсы таласа алмайсың, дегенмен бұл жағдайдың Түркістан өлкесінің сауда-өнеркәсіптік қатынасында Закаспий теміржолының жарамсыздығының бұлтартпайтын дәлелі болып табылмайды. Ешқашан және ешбір жерде теңіз қызу сауда үшін кедергі болып саналған емес. Керісінше, теңіз арқылы Оңтүстік Америкадан және австралиядан Еуропаға көптеген жануарлар жеткізілген. Англия мен еуропа құрлығы ортасында Ла-Манш жатыр, ол Англияның басқа еуропа елдерімен сауда-саттық жасауына ешқашан кедергі болып саналмаған. Түркістанның Ресеймен сауда-саттығын Англияның басқа Еуропа елдерімен сауда-саттығымен салыстыруға келе қоймас, алайда соңғысының саудасына ла-Манш кедергі болмаса, онда Каспий теңізінің де қанда да бір кедергі келтіре қоюы неғайбыл. Оның үстіне Каспий теңізі арқылы Ресейдің маңызды сауда орталығы Нижний Новгородпен кеме жолы болды, сол себепті жаз айларында Түркістан өлкесінің арзан тауарлары арзан су жолы арқылы жеткізу орнына дейін жетуіне мүмкіндік болды.
Экономикалық аспект
Закаспий теміржолының қарсыластары Закаспий жолының Түркістан өлкесінің жылдам экономикалық өсуімен сәйкес келмеуіне шағымданды. Олар өздерінің өткізу қабылетін күшейту мүмкіндігінің жоқтығын, сол себепті де көп жүк келген уақытта теміржоқ жүк жіберушілердің талаптарын орындай алмайтындығын мойындады. Олар бұл кемшілікті түзетуге келмейді деп санады.
Табиғи катаклизмдер
1895 жылдың 27 маусымындағы жер сілкінісі теміржолдың қауіпсіз жерде салынбағанын, астындағы топырақтың тұрақсыздығын, өзгерістер мен тербелістерге бейімдігін көрсетеді-міс екен. Бұл жазуды Түркістан өлкесінде теміржол салу ісіне қатысты жазбада кездестірудің өзі артық сияқты. Жер сілкінісі жер шарының қай бөлігінде теміржол салуға және оны пайдалануға үлкен бір тосқауыл болып саналған? Бұндай жағдайда не Италияда, не Испания мен Португалияда, не Франциядағы Ривьерада, не Грецияда, не Оңтүстік америкада, не Жапонияда және т.б. жерлерде теміржол салуға болмас еді ғой. 1895 жылғы 27 маусымдағы Закаспий өлкесіндегі жер сілкінісін 1887 жылдың 28 мамырында Верныйда болған жер сілкінісімен салыстыруға бола қоймас, осы жер сілкінісі кезінде небәрі үш минуттың ішінде Верный түгел қирап, тұтас таулардың өзі екіге бөлінген жоқ па?! Жетісу облысында үнемі жер сілкінісі болып тұруына байланысты ерекше құрылыс ережелері болатын, бұндай ережелер Закаспий өлкесінде болған емес.
Закаспий жолындағы топырақ тұрақсыз депті. Алайда Сырдария жағасының ойпаң жерлерінде, Қарақұмның құмында, Орынбордың жан-жағында оның тұрақты болуы мүмкін бе?
Закаспий теміржолына жер сілкінісінің зиян келтіретініне күмән жоқ, бірақ ондай болса Ташкент-Орынбор жолы да қауіпсіз емес, ал Шымкент-Верный тармағы тіптен қауіпті. Бұл кездейсоқтықтарды солай қабылдау керек немесе теміржол салудан мүлде бас тарту керек.
Закаспий жолындағы бұндай кемшіліктерді түзетуге мүлде келмейді деп айтуға болмас, өйткені дәл осындай кемшіліктер басқа да теміржол бойында кездесуі әбден мүмкін, сондықтан да кемшілікті бұлардан емес, жылжымалы состав пен материалдардың жетіспеушілігінен іздеген жөн, оның өзін де оңай-ақ түзетуге болар еді.
