Вопрос о соединении рельсовым путем Туркестана с Сибирской железной дороги возник вслед за открытием движения по Транссибирской (Сибирской) магистрали в 1903 году. В то время царская администрация считала, что именно отсутствие постоянной железнодорожной связи России с богатейшими районами Семиречья, юго-восточной частью казахской степи (Семипалатинская область) и пограничным с Западным Китаем и Монголией Алтаем тормозили развитие колонизации этих регионов, отчего вопрос строительства железной дороги стоял весьма остро. Однако особенные споры вызывал не сам факт строительства, а то, кем, и самое главное, как и где именно в степи будет проходить железная дорога. Портал Qazaqstan Tarihy расскажет об основных проектах направления рельсовых дорог и их экономическо-статистическом контексте.
Предположения С.Ю. Витте о сооружении железнодорожной линий Омск-Ташкент
Предположения, намеченные статс-секретарем С. Ю. Витте, относительно соединения рельсовым путем Омска с Ташкентом были осуществимы двумя способами. Во-первых, это сооружение железнодорожной линии по наиболее кратчайшему прямому направлению от Омска через уезды Омской и Акмолинской области, к Каркаралинску через Павлодарский и Каркаралинский уезды Семипалатинской области, к западному берегу озера Балхаша, через Бетпак-Дала, реку Чу на Аулие-Ата, Чимкент, Ташкент, Сыр-Дарьинской области. Второй способ – это сооружение железнодорожной линии от Омска к Семипалатинску, где М.И. Хилков и инженер Югович проектировали железнодорожную линию от Ташкента на Барнаул к Сибирской магистрали.
Экономическо-статистической обзор местности прохождения железнодорожной линии Омск-Каркаралинск-Чимкент-Ташкент
Первое направление, осуществлявшее предположение С.Ю. Витте, имело преимущество кратчайшего (1920 км; на 640 км короче проектируемого Хилковым), но оно большей частью проходило по степным малонаселенным местностям, обитаемым исключительно казахами, частью же, в пределах Бетпак-Дала, оно проходило по безводной, необитаемой местности. Выгоды этого направления, кроме сравнительной краткости, заключались еще и в технической простоте сооружения, так как здесь линия на большом пространстве проходила почти по ровной степной и твердой местности с небольшими песчаными холмами, требуя постройки всего одного значительного моста через реку Чу (до 200 м). Значительные расходы и затруднения предстояли здесь при устройстве водоснабжения, в особенности в пределах Голодной степи.
Проектируемая линия должна была оживить край, обладавший выдающимися рудными богатствами, эксплуатация которых без надлежащих путей сообщения была почти немыслима. Здесь, в предгорьях Алатау, в Колбенских, Карагандинских и других хребтах, в изобилии находили медь, серебро, свинец, марганец, железо, асбест, каменный уголь, огнеупорную глину и в небольшом количестве золото. Число заявок в Павлодарском и Каркаралинском уездах исчисляли тысячами, среди них было много надежных и богатых, разрабатывалось же крайне ограниченное количество. Остальные же ждали капитал, знаний, предприимчивости, а главное - путей сообщения. Линия Омск-Ташкент, проходя по району, где были сгруппированы разные рудные месторождения, встретила бы богатейшие каменноугольные копи Куу-Чеку, Карагандинские каменноугольные копи и медные рудники, принадлежавшие Рязановым, а позже эксплуатируемые английской компанией. По малонаселенности местности, пересекаемой этим направлением и по незначительной разработке горных богатств, трудно было определить сколько и какие грузов будет перевозить здесь железная дорога.
На этой дороге в числе грузов на первое место ставили каменный уголь и кокс для нужд Сибирской железной дороги, горнозаводского Урала и для будущих горных заводов, которые должны были возникнуть по линии железной дороги в рудоносной казахской степи. Частью ожидали движение грузов каменного угля и кокса из казахской степи к Ташкенту, в районе которого с развитием хлопководства в Туркестанском крае, при возможности иметь в избытке каменный уголь, могли возникнуть фабрики, обрабатывающие хлопок. Значительными грузами ожидали металлы, руды и другие продукты горного дела, а также машины и вообще все предметы, необходимые для устройства горнозаводской и металлургической деятельности в Степном крае и Семиречье. Далее шли продукты скотоводства огромного степного района, прилегавшего к линии, а также живой скот на рынки Омска, европейской России и Ташкента.
Омск-Семипалатинская железная дорога и ее значение как звено рельсового пути, соединявшего Туркестан с Сибирской железной дорогой
Второе направление, согласно предположению С.Ю. Витте, от Омска до Семипалатинска и далее к Ташкенту по проектируемому пути М.И. Хилковым и инженером Юговичем (2640 км) имело за собой многие преимущества, особенно по значению Омск-Семипалатинского участка.
Вопрос о сооружении железной дороги от Омска на юг по на правлению к Семипалатинску до Экибaстузских каменноугольных копей (400 км) неоднократно возбуждался Управлением Сибирской железной дороги (для обеспечения каменным углем Сибирской магистрали) Уральскими горными заводами Алапаевского и Демидовского Горных округов (для удовлетворения нужды в минеральном топливе заводов) и Воскресенским горнопромышленным обществом (для выполнения контрактных обязательств перед Сибирской железной дорогой по поставке для ее потребностей необходимого количества угля).
Кроме значения подъездного пути к Сибирской магистрали, Омск-Экибастүзская линия, продолженная до Семипалатинска (370 км), с расширением района ее влияния на территории Акмолинской и Семипалатинской областей, и на западные предгорья Алтая, прилегающие к Иртышскому бассейну, приобрело бы значение как самостоятельная линия, обслуживающая интересы обширного богатого края, или же как разветвление головного участка Туркестано-Алтайской железной дороги. В качестве самостоятельного рельсового пути Омск-Семипалатинская линия, проходя через Экибастузские каменноугольные копи, принесла бы выгоды. Во-первых, она обеспечила бы дешевым минеральным топливом западный участок Сибирской железной дороги от Челябинска до Омска, на протяжении 800 км, как считал начальник Сибирской железной дороги В.М. Павловский, определявший ежегодную потребность угля для указанного участка от 100 000 до 150 000 тонн. Во-вторых, это предоставит Уралу возможность получать каменный уголь и кокс в необходимом количестве и по сравнительно дешевой цене, с которой не могли бы конкурировать другие каменноугольные копи и месторождения, обследованные вдоль линии Сибирской железной дороги. И в-третьих, линия развила бы горнопромышленное дело в казахской степи с его неисчерпаемыми месторождениями каменного угля, золота, серебра, меди, свинца, марганца и железа.
Выделяясь своим несомненным общегосударственным значением, Омск-Семипалатинский рельсовый путь, располагал бы таким количеством местного груза, который вполне обеспечивал бы его эксплуатацию.
Предполагалось, что примкнув к проектируемой Туркестано-Алтайской железной дороге у Семипалатинска, линия значительно сократила бы транзитный путь из Семиречья, казахской степи и юго-западной части Алтая до Урала, центральных пунктов Европейской России и морских северных портов более чем на 750 км, т.е. на расстояние между станциями Омск-Поломошная.
Вместе с тем, разработка этой линии не умаляло значения линии Семипалатинск-Барнаул-Поломошная, которая, согласно проекту, обслуживала бы преимущественно Алтай и являлась бы кратчайшим транзитным путем для грузов, направлявшихся по Туркестанско-Алтайской железной дороге из Туркестана и казахских степей к востоку вглубь Сибири, и для Алтайских хлебных грузов, следовавших в Туркестан.
Строительная стоимость Омск-Семипалатинской линии в 780 км исчислялась в 27 240 000 рублей.
Условия производства работ, рабочая сила и строительные материалы в местности прохождения Алтайской железной дороги
По подсчетам, перевозка грузов малой скорости на участке Чусовая-Омск выражается в 1 100 000 тонн, а на всей Урало-Алтайской линии в 1 500 000 тонн. Общая строительная стоимость линии Чусовая-Омск, длиной больше 1000 км, исчисляется в 49 750 000 рублей, а всей Урало-Алтайской линии (1845 км) в 76 990 000 рублей.
Алтайскую железную дорогу проектировали по аналогии с местностями, схожими по естественным и экономическим условиям с теми, какие уже пройдены сооруженными линиями в пределах Туркестана, казахских степей и Сибири. Поэтому при производстве работ в пределах Сыр-Дарьинской, Семиреченской и южной части Семипалатинской области, Алтайская железная дорога находилась бы в таких же условиях по отношению к рабочей силе, в каких находились во время постройки Самарканд-Ташкентской и Оренбург-Ташкентской линий. Качество работы местных рабочих (сарты, казахи, татары) находили неудовлетворительным, в числе причин называя непривычку к регулярной работе, недостаток практического навыка, отсутствие выносливости, необходимой при исполнении тяжелой и ответственной работы, сопряженной с постройкой железной дороги. Однако наибольшее неудобство доставляло незнакомство местных жителей с русской речью. Таким образом, для успешности работ решили прибегнуть к переселенцам из России.
Специальных землекопов в Сибири не было, равно не было и рядчиков на земляные работы, специально изучивших дело. Местный рабочий был незнаком с тачечной работой, так как на приисках он копал землю тяжелой железной лопатой, а отвозку земли производил на лошадях. То же самое следовало сказать и относительно плотников, каменщиков и других. Поэтому при всех больших постройках, возводимых в Сибири, каменщики, штукатуры, столяры и частью плотники нанимались артелями из России.
Относительно строительных материалов проектируемый железнодорожный путь находился сравнительно в благоприятных условиях. Лесной материал в пределах Чимкентского и Аулие-Атинского уездов Сыр-Дарьинской области, а также в пределах Семиречья планировали добывать из лесов, покрывающих северные склоны горных ущелий Алатау, Тянь-Шаня, Александровского хребта и Тарбагатая. Господствовавшей здесь породой горных лесов (за исключением наиболее бедного растительностью Тарбагатая) в верхних местах ущелий была ель, которая и составляла почти единственную древесную породу, шедшую на постройки. В северной части Алатау к ели иногда присоединялась пихта. Ниже ели те же ущелья покрывались осиной, березой, фруктовыми деревьями (яблонь, дикий абрикос). Степные леса, произраставшие узкими полосами по берегам рек, состояли из тальника, тополя, ветлы, иногда ясени и лоха. Пространство лесов в этой местности занимало около миллиона десятин, из числа которых до 1 500 кв. км горных еловых и пихтовых лесов. В Семипалатинской области площадь лесов составляла 24 500 кв. км, из числа которых две трети приходилось на Каркаралинский уезд, и где преобладающей породой была сосна. Наиболее значительные сосновые боры, имевшие промышленное значение, Долонский и Шульбинский, были расположены близ Семипалатинска, из которых сплавлялся плотами лес по Иртышу. Местные леса шли главным образом на постройки. Бревно 8,5 м длины, 30 см ширины стоил от 2 р. 50 к. до 4 р. В Акмолинской области лесная площадь составляла около 8500 кв. км. Леса находились главным образом в Кокчетавском (Щученский и Зерендинский сосновые боры) и Акмолинском уездах (Мукчантинская сосновая дача). Разнообразных пород (камень, известь, алебастр, глина для выделки кирпича и балласт) по всему протяжению проектируемой линии были в изобилии. Металлические строительные материалы, за отсутствием металлургической промышленности в крае (рельсы, скрепления, мостовое железо, кровельное железо, гвозди, оконные и дверные приборы и стекло) должны были получать из заводов России.
Обеспечение Алтайской железной дороги минеральным топливом. Водоснабжение.
Алтайская железная дорога полностью обеспечивалась на всем своем протяжении: на юго-западе - залежами, находящимися в Ташкентском и Чимкентском уездах Сыр-Дарьинской области, особенно в Кара-Тауских горах, где в незначительных размерах, частью для отопления казенных зданий в Ташкенте, разрабатывалось несколько копей. В средней своей части, в пределах Семиреченской области, обеспечивалась месторождениями, расположенными в Илийском и Балхашском бассейнах. В пределах Семипалатинской области железная дорога обеспечивалась месторождениями, расположенными в районе Иртышского бассейна и в особенности Экибастузскими копями, которыми частично удовлетворялись нужды в минеральном топливе Иртышского пароходства, городов Омска, Павлодара и Семипалатинска, а также Сибирской железной дороги. В северо-восточной же части дорога вполне обеспечивалась углями из Кольчугинских копей Кузнецкого каменноугольного бассейна.
Водоснабжение также считали обеспеченным на всем протяжении пути. Исключениями могли быть только местности небольшого протяжения близ Сергиополя, в пределах Семиречья и в Бельагаше, в пределах Томской губернии.
Выбор направления рельсового пути для соединения Туркестана с Сибирской железной дорогой
Из проектируемых направлений для соединения Туркестана с Сибирской железной дорогой удовлетворяющим экономическим торговопромышленным интересам края было избрано направление Л.И. Юговича, согласное в главных своих частях с проектом М.И. Хилкова. Направление Л.И. Юговича хотя и представляло большие технические трудности, но оно проходило по наиболее населенной местности Семиречья. Не только города, но даже большие торговые поселения, возникшие на почтовом тракте от Ташкента к Верному вводились в рельсовое сообщение. Это направление удовлетворяло и стратегическим военным целям России, как проходящее в ближайшем расстоянии от пограничной черты с Западным Китаем и Монголией. Кроме того, за осуществление этого направления высказывались местные административные и общественные учреждения.
Необходимым дополнением к проекту М.И. Хилкова и инженера Л.И. Юговича, вызываемым естественными условиями Западной Сибири, Степного Края и Алтая, и потребностями грандиозных сооружений, относительно обеспечения дешевым минеральным топливом, являлось проведение Омск-Семипалатинской линии через Экибастузские каменноугольные копи. При выполнении этого плана Алтайская железная дорога, направляясь от Ташкента к Семипалатинску, делилась в этом пункте на две ветви, почти равные протяжением. Восточная ветвь - Семипалатинск-Барнаул-Поломошная (800 км) - обслуживала бы Алтай и предоставляла бы Сибирской магистрали массу хлебных грузов для направления к Томску и в Восточную Сибирь, куда ежегодно требовалось одного хлебного зерна и муки до 150 000 тонн. Западная ветвь - Семипалатинск-Экибастүз-Омск (780 км) обслуживала бы часть предгорий западного Алтая и Степной край, обеспечивая минеральным топливом Сибирскую магистраль и Алтайскую железную дорогу. Кроме того, эта западная ветвь предоставила бы Сибирской магистрали к станции Омск, ежегодно, свыше 10 миллионов алтайских и степных хлебных и скотоводческих грузов, для отправления их к Котлассу и далее к северным морским портам России.
Стоимость и план осуществления Алтайского предприятия.
По сделанным исчислениям, стоимость сооружения Алтайской железной дороги с разветвлением от Семипалатинска, при общем протяжении 3 500 км, составит сумму в 216 690 000 рублей. На первую очередь выходила постройка двух участков - от Сибирской железной дороги (станция Поломошная) до Барнаула 375 км и от Омска до Экибастузских копей 405 км. Во вторую очередь - от Барнаула до Семипалатинска 430 км и от Оренбург-Ташкентской железной дороги (станция Арысь) до Аулие-Ата 320 км. В третью очередь - от Семипалатинска до Экибастузских копей 375 км и от Аулие-Ата до Токмака 345 км. В четвертую очередь - от Семипалатинска до Сергиополя 290 км и от Токмака на Верный до Илийского поселка 295 км. В пятую очередь - от Сергиополя до Илийского поселка на реке Или 615 км.
