«Нам необходимо вглядеться в прошлое, чтобы понять настоящее и увидеть контуры будущего»
Н. А. Назарбаев

Куда ведет железная дорога? Часть 1

1310
Куда ведет железная дорога? Часть 1

В целом, история развития железной дороги в Средней Азии берет начало в 1874 году. Именно в это время впервые возникла необходимость в строительстве железнодорожной линии Ташкент-Оренбург. Однако позже, в 1880 году, идея этого строительства была пересмотрена в пользу строительства железнодорожного полотна от Ташкента до восточного побережья Каспийского моря, получившее название Закаспийской железной дороги. Роялисты вернулись к идее создания линии Ташкент-Оренбург в конце XIX - начале XX вв., чем вызвали небывалый интерес среди коренного населения. В 1898 году верненским инженером французского происхождения Павлом Гурдэ был опубликован очерк «Записка о Среднеазиатской железной дороге», в котором автор постарался ответить на главный вопрос любопытствующих «куда именно из Ташкента направится Среднеазиатская железная дорога?». Портал Qazaqstan Tarihy предлагает читателям поближе познакомился с достаточно занимательной работой Павла Гурдэ

Лихорадочная поспешность строительства железнодорожного моста через Сырдарью была одним из первых шагов соединения рельсовым путем главного города тогда еще «российского» Туркестана с метрополией. Это событие, которое, впрочем, будет осуществлено в январе 1906 года, имело чрезвычайное значение в политическом, стратегическом и экономическом отношениях не только для щедро одаренного естественными богатствами отдаленного края, но и для самой империи, главной задачей которой было извлечение максимальной пользы от своих среднеазиатских владений. Считалось, что строительство железнодорожной линии Ташкент-Оренбург окончательно и навсегда закрепит среднеазиатские окраины за Россией, однако ответа на вопрос «что будет дальше и куда именно из Ташкента направится железная дорога?» не было. Всякий инстинктивно понимал, что Ташкент не мог быть конечной целью, хотя бы потому, что Туркестан, имевший колоссальное политическое и экономическое значение для империи, далеко еще не составлял всей российской Средней Азии.

В ответ на этот жизненный и существенный вопрос появился целый ряд очень дельных статей, в особенности в туркестанской прессе, относительно продолжения железной дороги из Ташкента по тому или другому направлению. Почти каждый отдельный автор представлял заинтересованным читателям свой отдельный проект с множеством серьезных аргументов и веских статистических данных, доказывая преимущество и превосходство своей идеи над всеми другими проектами и предложениями. Таким образом, завязалась оживленная, а вместе с тем полезная и благотворная полемика, которая осветила все стороны вопроса и представила высшим правительственным сферам массу ценных документов и важных сведений.

 

Проекты и направления

Если говорить о предложенных направлениях продолжения железной дороги из Ташкента, то потенциал имелся у шести проектов. Остальные, подобно проекту общества Рязанско-Уральской железной дороги, которое предполагало продолжить боковую ветвь Покровско-Уральской узкоколейной железной дороги, идущей от ст. Урбак до Александров-Гая, на Хиву и до ст. Малик, между Бухарой и Самаркандом на Закаспийской железной дороге, не имели ни социальной, ни экономической значимости. Говоря о проекте Рязанско-Уральской железной дороги, важно отметить, что его неудобство было доказано в статье «Туркестанских Ведомостей» №88 от 4 декабря 1897 года. Очевидно, что этот проект был создан исключительно для интересов общества Рязанско-Уральской железной дороги.

Как было сказано выше, продолжение железной дороги из Ташкента проектировалось в 6 различных направлениях:

1.     Ташкент – Перовск – Уральск.

2.     Ташкент – Перовск – Оренбург.

3.     Ташкент – Джалпак-Тал – Тургай – Троицк – Челябинск.

4.     Ташкент – Аулие-Ата – Акмолинск – Петропавловск.

5.     Ташкент – Аулие-Ата – Каркаралинск – Павлодар – Омск.

6.     Ташкент – Верный – Семипалатинск – Кузнецк – Марьинск.

Итак, из всех первых шести проектов туркестанцы остановились на втором (Ташкент-Оренбург) как на наиболее целесообразном и удобном во всех отношениях. По слухам, в Туркестане даже было возбуждено ходатайство об осуществлении этого проекта.

Если предположить, что строительство железной дороги – это исключительно соединение двух крайних пунктов, то строительство прямой железнодорожной линии считалось бы наивыгоднейшим и наилучшим решением вопроса. Тогда проектируемая линия Ташкент-Оренбург имела бы громаднейшие преимущества над всеми вышеупомянутыми направлениями. Но если железная дорога должна служить интересам не только двух центров, а целого региона и всего государства, тогда прямая линия не сможет помочь исполнить те задачи, которые на нее возлагались.

Поль Гурдэ писал, что проведение железной дороги по «линейке» было бы лучшим решением задачи, если бы речь шла о соединении Санкт-Петербурга и Москвы, где сосредотачивались интересы, политическая и экономическая жизнь всей империи. В данном же случае пресловутая «линейка» неприменима, потому что, помимо этих двух важных центров, существовали еще и другие, экономическое развитие которых было не менее желательно в общих интересах государства.

 

Записка М.Л. Юдина

Главные аргументы в пользу проведения железной дороги прямой линией из Ташкента на Оренбург изложены в обстоятельной и подробной записке о Среднеазиатской железной дороге, составленной М.Л. Юдиным. Юдин заявлял, что Туркестанский край имел все задатки стать одной из лучших и богатейших окраин, но лишь при условии соединения его кратчайшим и непрерывным рельсовым путем с Москвой. С этим никто и не подумал бы не согласиться, ведь Туркестанский край был одним из лучших и богатейших окраин России. Автор объяснял это тем, что по своим климатическим условиям только Туркестан во всей обширной русской территории был пригоден к такой культуре, которая со временем могла бы освободить Россию от платежа сотен миллионов рублей иностранцам и привлекла бы в Россию десятки миллионов иностранных денег. Речь шла не о вине и фруктах (они производились и в других регионах России так же, как и в Туркестане), но только Туркестан мог снабжать русские мануфактуры драгоценным хлопком, за который империя ежегодно переплачивала американцам. Рядом с Туркестаном находились и другие окраины, также обладавшие огромными естественными богатствами и представлявшие весьма серьезные данные к экономическому развитию в общих интересах как своих, так и всей империи. Эти обширные и богатые окраины, хотя и существовали до завоевания Туркестана, были совершенно отрезаны от других частей империи своей отдаленностью и полным отсутствием сколько-нибудь удобных путей сообщения. Считалось, что проведение железной дороги от Ташкента на Оренбург оставило бы их в том же положении, без всякой надежды стать когда-либо в один ряд с другими частями империи и принять участие в общей жизни и в экономическом развитии страны.

Туркестан же уже тогда был связан с Россией рельсовым путем. Этот путь был окружным и прерывался Каспийским морем, но, тем не менее, для тех лет он представлял весьма значительный прогресс в сравнении с тем, что было до этого. Этот путь вполне обеспечивал будущее Туркестанского края в экономическом и политическом смыслах.

 

Закаспийская дорога

Сторонники направления железной дороги от Ташкента на Оренбург, не соглашались с тем, что Закаспийская дорога могла и должна была удовлетворить потребности Туркестанского края в торгово-промышленном отношении. Этому нельзя удивляться, ибо тогда они не имели бы никакого основания требовать новой линии, которая неминуемо уничтожит первую. В доказательство неудовлетворенности Закаспийской железной дорогой приводился целый ряд аргументов. Главным недостатком дороги выставлялась ее окружность. Это совершенно верно и против этого нельзя спорить. Но при соединении Туркестана (Ташкент) с Россией нельзя было иметь в виду исключительно сквозные грузы из Ташкента в Россию и из России в Ташкент, ибо необходимо было обратить внимание и на другие области Туркестанского края, на соседнюю Бухару, так тесно связанную с другими среднеазиатскими владениями. Эти области не могли не быть принятыми в расчет, так как по природным богатствам они если не превосходили, то уж точно ни в чем не уступали Сыр-Дарьинской области.

От Ташкента до Москвы через Кара-Тугай и Оренбург расстояние исчислено автором записки в 3120½ верст (3329 км), а по Закаспийской дороге в 4476 (4775 км). Окружность последнего пути выражалась лишним пробегом для туркестанских товаров в 1356 в (1446,5 км). На эти цифры полностью полагаться нельзя, а потому они требуют некоторой поправки. Например, по железнодорожным таблицам за 1898 год расстояние от Москвы до Оренбурга определено в 1426 вер. (1521 км), а именно от Москвы до Ряжска – 295 (314 км), от Ряжска до Самары – 738 (788 км) и от Самары до Оренбурга – 393 (419 км), а всего 1426. От Оренбурга до Кара-Тугая считалось 900 верст (960 км) по карте. Это в самом деле так, если провести прямую линию по линейке, оставляя при этом в стороне Иргиз, т.е. единственный город между Кара-Тугаем и Оренбургом. Даже историческая линейка не была столь строга в отношении Николаевской дороги, которая все-таки делает незначительные уклонения вправо или влево для достижения населенных пунктов или даже во избежание некоторых естественных препятствий, лежащих на пути. Такие препятствия несомненно встретились бы между Кара-Тугаем и Оренбургом и если считать от 50 до 60 верст на неизбежные уклонения от прямой линии, то вместо 900 верст получится от 950 до 960 (1024 км). Расстояние же от Кара-Тугая до Ташкента, сосчитанное по почтовому дорожнику, должно было бы остаться по-прежнему в 798½ в. (852 км). Тогда всего получится 1426 + 960 + 798 = 3184 или для округления 3180 (3392 км). По тем же железнодорожным таблицам расстояние от Москвы до Петровска значилось в 2000 вер., от Красноводска до Самарканда считалось 1415 и от Самарканда до Ташкента по расчету г. Юдина – 285, всего 3700 верст по железной дороге. Считая по карте от Красноводска до Петровска – 550 верст, общее расстояние от Москвы до Ташкента было бы 4250, а не 4476 верст. Следовательно, окружность Закаспийского пути выражалась цифрой в 1070 лишних верст (1141 км).

Но это относилось только к самому Ташкенту. Если же принимать во внимание другие пункты Туркестанского края, как например Самарканд (вина и фрукты) и Бухару (важный центр хлопчатой производительности), цифры получатся совсем другие. От Самарканда до Москвы через Закаспийский край расстояние равнялось 3965 верст (4230 км), а через Оренбург – 3465 (3696 км). От Бухары по Закаспийской дороге - 3732 в. (3981 км), а через Ташкент и Оренбург – 3698 (3945 км), т.е. всего на 34 в. (36 км) больше. Следовательно, окружность Закаспийского пути являлась относительной. Она могла составить значительную разницу для самого Ташкента, в особенности для южных и юго-западных его частей, самых богатых и самых важных по своим торгово-промышленным способностям.

 

Морская преграда

Другой важный в глазах сторонников Оренбургской линии недостаток Закаспийской железной дороги заключался в том, что путь прерывался Каспийским морем. Против этого также нельзя спорить, но нельзя согласиться с тем, что это обстоятельство могло служить неопровержимым доказательством непригодности Закаспийской железной дороги в торгово-промышленном отношении для Туркестанского края. Никогда и нигде море не считалось препятствием для самой оживленной торговли. Наоборот, морем привозились из Южной Америки и из Австралии в Европу огромные массы животных. Европейские продукты не могли выдержать конкуренцию, хотя эти рынки и имели для перевозки в своем распоряжении непрерывные рельсовые пути во всех направлениях. Американский хлопок привозился в Россию через море, а потому трудно поверить, чтобы туркестанский хлопок не мог со временем освободить Российскую империю от иностранного продукта из-за того, что на его пути лежит Каспийское море, которое ничто по сравнению с Атлантическим океаном.

Между Англией и европейским континентом бушевал и бушует Ла-Манш, а между тем это никогда не считалось особенным препятствием для колоссальной торговли Англии с другими европейскими странами. Правда, время от времени возникали проекты соединения Британии с континентом непрерывным рельсовым путем, посредством тоннеля или даже моста, но правительство всегда отклоняло эти проекты. Вероятно, оно не делало бы этого, если бы торговля, от которой Англия извлекала все свое богатство и могущество, могла бы серьезно пострадать от этого. Торговля Туркестана с Россией едва ли могло сравниться с торговлей Англии с остальной Европой, но если Ла-Манш не был препятствием к последней, то едва ли Каспийское море могло считаться неблагоприятным обстоятельством, тем более, что Каспийское море имело пароходное сообщение с важным торговым центром России – Нижним Новгородом, вследствие чего в летние месяцы все дешевые товары Туркестанского края с выгодой могли быть направлены этим дешевым водным путем к своему месту назначения.

Куда бы не отправились товары из Красноводска - на Петровск ли для следования по железной дороге, на Астрахань ли для продолжения пути по Волге – нельзя было миновать двух перегрузок, которых не было бы по Оренбургской дороге. С этим положением было необходимо мириться, но в этом отношении торговля Туркестана с Россией была поставлена отнюдь не хуже, чем торговля многих торговых центров России, где существовали узкоколейные дороги, не говоря уже о торговле России с другими странами, железные дороги которых строились не по одному типу с российскими. Американский хлопок также подвергался двум перегрузкам, а между тем он потреблялся в России до 10 миллионов пудов. Английская торговля с континентом, алжирская - с Францией и пр. испытывали это неудобство, которое нигде не считалось серьезным препятствием к развитию торговых отношений между отдаленными друг от друга торгово-промышленными центрами.

 

Экономический аспект

Противники Закаспийской железной дороги жаловались на несоответствие Закаспийского пути с быстрым экономическим ростом Туркестанского края. Они признавали, что лишены возможности усилить свою провозоспособность, вследствие чего при большом наплыве грузов железная дорога не будет в состоянии удовлетворять требований грузоотправителей. Этот существенный недостаток они считали непоправимым как происходящий из-за причин свойственных естественным условиям страны, где пролегает дорога.

В том, что жалобы грузоотправителей на недостаточную провозоспособность Закаспийской дороги могли быть вполне основательными, сомневаться нельзя, но первоначальную неприспособленность к требованиям грузоотправителей следовало отнести к неизбежным, существенным недостаткам именно дороги. С этим уже труднее смириться, и нельзя не видеть в нем преувеличения, весьма понятного в случае, когда главный аргумент в пользу проведения рельсовой линии из Ташкента в Оренбург заключался именно в предполагаемой неудовлетворенности Закаспийской дороги.

Трудно поверить, что Закаспийская дорога строилась с таким легкомыслием, что для обеспеченности ее будущего благоустройства ничего не имелось. До некоторой степени это можно допустить в отношении первой ее части от Узун-Ада до Геок-Тепе, даже до Асхабада, потому что она тогда строилась с большой поспешностью для достижения известной цели. Тогда было трудно предвидеть ее будущее значение для экономического развития Туркестанского края. Но после этого дорога продолжалась, не торопясь: сперва на Мерв, затем на Амударью, на Бухару, Самарканд и Ташкент. На этом протяжении в 1180 верст, надо полагать, все было обдумано и предусмотрено для полного удовлетворения самых широких требований. Что же касается первой части дороги, которая пролегает на протяжении около 400 верст у подножья Коппет-Дага, не подлежит сомнению, что и эта часть могла быть приведена в надлежащий порядок. Очень могло быть, что в дождливое время потоки воды, несущиеся с гор, повреждали полотно дороги, но такой недостаток отнюдь нельзя назвать неизбежным и неисправимым, ибо техника того времени имела в своем распоряжении слишком много средств для устранения подобного рода недостатков.

 

Природные катаклизмы

Землетрясение 27 июня 1895 года якобы указывало на то, что путь пролегал далеко не по безопасной местности и что почва под ним неустойчива, слишком подвержена колебаниям и изменениям. Это замечание заслуживало особого внимания потому, что меньше всего можно было ожидать его в записке, трактовавшей о проведении железной дороги в Туркестанском крае, который отнюдь не менее подвержен сейсмическим движениям, чем Закаспийский. Неужели землетрясение могло считаться серьезным препятствием к постройке и эксплуатации железной дороги где бы то ни было на земном шаре? В это случае нельзя было строить железные дороги ни в Италии, ни в Испании и Португалии, ни на Ривьере во Франции, ни в Греции, ни в Южной Америке, ни в Японии и т.д. Тогда меньше всего следовало говорить о железной дороге в Самаркандской, Ферганской и Сыр-Дарьинской областях, а половина проектированной Оренбургской дороги ни в каком случае нельзя было считать безопасной от сейсмических явлений. Что было землетрясение 27 июня 1895 года в Закаспийском крае в сравнении с землетрясением 28 мая 1887 года, когда Верный был стерт с лица земли в три минуты, и когда целые горы рассекались пополам?! За два года перед этим западная часть Семиреченской области испытала такое землетрясение, что города и селения чуть ли не обратились в кучи развалин. Двумя годами спустя, 30 июня 1889 года, ужасное землетрясение, длившееся непрерывно 17 минут, снова постигло Верный и от него пострадала вся восточная часть области. Из-за постоянных землетрясений в Семиреченской области существовали особые строительные правила, чего не было в Закаспийском крае.

Говорили, что почва под Закаспийской дорогой неустойчива. Но разве она будет устойчива в низменных местностях на берегах Сырдарьи, в песках Каракума и в окрестностях самого Оренбурга?

Нет сомнений, что землетрясение могло причинить вред Закаспийской железной дороге, но в этом отношении и дорога Ташкент-Оренбург нисколько не безопасна, а ветвь Чимкент-Верный безопасна еще в меньшей степени. С этой случайностью необходимо было смириться или уж совсем отказаться от железной дороги.

К числу существенных и неустранимых недостатков Закаспийской дороги следовало отнести и то, что в сильные холода Каспийское море замерзает в средней части, что связано с перерывом движения на более или менее продолжительное время. При этом указывается, что в 1892 и 1893 г. порт Узун-Ада был закрыт на целый месяц. Этот важный недостаток, к слову, был устранен проведением участка Молла-Кары-Красноводск, вследствие чего порт Узун-Ада был оставлен в стороне.

Неудовлетворенность провозоспособностью Закаспийской дороги следовало отнести вовсе не к перечисленным уже недостаткам, которые нельзя считать неизбежными и непоправимыми, ибо такие недостатки могли оказаться и на других путях, а скорее к недостаточности передвижного состава и материала, что также было легко поправимо.

 


Автор: Аян Аден