Опубликованный в тот день цикл статей рассказывает о первых проектных шагах и организационных механизмах строительства Туркестано-Сибирской железной дороги. Ниже мы предлагаем читателю полный перевод этих исторических материалов.

Первоочередные работы

В этом разделе автор подробно рассказывает, с какого направления предполагалось начать строительство Туркестано-Сибирской железной дороги и какие участки были запланированы. В статье названы конкретные станции и географические точки. Это показывает, насколько детально был проработан инженерный план и что строительство предполагалось вести поэтапно.

(Перевод редакции.) «План строительства южной части Туркестано-Сибирской железной дороги следующий:

С лета 1928 года начнется строительство первого участка от станции Луговая до Чокпарского перевала (протяженность — 130 км). Через реку Чу будет сооружен временный мост. Одновременно начнутся работы и на Чокпарском перевале. Это один из основных и наиболее сложных участков Туркестано-Сибирской железной дороги; предполагается, что работы здесь продлятся около полутора лет. На четвертом участке, возле Узынагаша, в районе Кишитау, выемка должна быть прорезана в конце 1928 — начале 1929 года. К концу 1929 года должны начаться строительство мостов через реки, станции Алматы, а также жилых домов для рабочих за станцией».

Из этого отрывка видно, что уже с 1928 года были намечены конкретные этапы строительства. Впоследствии Туркестано-Сибирская железная дорога стала одной из главных транспортных артерий, укрепивших экономические связи страны, и сыграла важную роль в начале эпохи индустриализации на территории Казахстана.

Мост через Или

В этом разделе говорится о строительстве моста через реку Или. Этот объект был одним из самых сложных и стратегически важных участков всей магистрали:

(Перевод редакции.) «На остальных участках до 1929 года будут вестись подготовительные работы. Проект моста через реку Или должен быть завершен в начале 1928 года. В течение того же года он должен пройти утверждение через научный комитет народного комиссариата».

Уже по этим строкам видно, что инженерные решения того времени принимались в централизованном порядке и не могли быть реализованы без согласования с Москвой. Впоследствии мост через Или стал одним из важнейших переходов на линии и в 1930 году был официально введен в эксплуатацию.

Работы, ведущиеся в настоящее время

В этом разделе сообщается, что первоначальные строительные работы уже начались и ведутся по конкретным направлениям. Автор последовательно перечисляет маршрут будущей дороги и населенные пункты, через которые она должна пройти.

(Перевод редакции.) «В настоящее время от станции Луговая в сторону Чокпара прокладывается железнодорожный путь. В этом году будет уложен путь на протяжении 51 км, после чего вдоль него проведут телефонную линию. В ближайшие дни к Чокпарскому перевалу направят группу людей для улучшения дороги вдоль реки Теректы.

Железная дорога от станции Луговая до Алматы пройдет через следующие места: пересечет реку Чу, пройдет между селениями Новотроицкое и Вознесенское и выйдет к Чокпару; далее пройдет в 20 км к югу от Узынагаша и дойдет до Алматы. Затем она повернет на юг, у селения Близкий пересечет реку Или. После этого линия пройдет западнее станции Шенгельды в направлении реки Биша.

На станции Луговая строятся 20 домов для рабочих, рассчитанных в общей сложности на 150 человек, а также временный склад и здание под больницу. Рабочих будут набирать из местного населения; квалифицированных рабочих с большим стажем будут привлекать в плановом порядке через биржу труда».

В этих строках отчетливо видны бытовые и организационные стороны строительства. Мы видим, как уже тогда выстраивалась система привлечения местного населения к труду, размещения рабочих и обеспечения их необходимыми условиями.

Сколько потребуется рабочих

Автором следующей небольшой статьи указан Камбар. В этом разделе приводятся конкретные сведения о необходимой рабочей силе.

(Перевод редакции.) «Для южного участка Туркестано-Сибирской железной дороги потребуется 8 тысяч рабочих. Летом 1928 года будет набрано 3 тысячи рабочих, причем в первую очередь — из числа местных кыргызов и казахов. Работников низшего звена из числа кыргызов и казахов управление строительством дороги намерено готовить через школы фабрично-заводского ученичества. Для этого, по договоренности с союзом строителей, управление строительством дороги откроет учебные курсы».

Из этого материала видно, что к строительству дороги предполагалось привлекать прежде всего казахских и кыргызских рабочих. Планировалось также открыть краткосрочные курсы профессиональной подготовки. Это позволяет рассматривать строительство Туркестано-Сибирской железной дороги и с точки зрения региональной кадровой политики.

Медицинское обслуживание на строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги

Следующая часть статьи посвящена вопросам социального и медицинского обеспечения. Для того времени такой подход был весьма передовым.

(Перевод редакции.) «Санитарные вагоны:

Наряду с мерами по обеспечению рабочих, занятых на строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги, продовольствием принимаются меры и по охране их здоровья. На всей линии — от станции Луговая до города Семей — будет размещено 11 санитарно-медицинских вагонов: два — для размещения больных, два — для перевозки заболевших в больницу, один — для больных малярией. Будут также две лаборатории и четыре дезинфекционных помещения, предназначенных для проведения санитарной обработки. Кроме того, в 1928 году появятся два вагона-бани — по одному на каждом участке. Всего на строительстве дороги будет занято 29 тысяч рабочих. Для медицинского наблюдения за ними предусмотрены 17 больниц, 5 стоматологических лечебниц и 5 учреждений скорой помощи. Из них в 1928 году на двух участках будут действовать 5 больниц и 4 стационара для размещения больных. На южном участке уже подготовлено помещение под больницу; для работы в этих больницах назначено достаточное число врачей и фельдшеров».

Эти сведения показывают, как в первые годы советского периода начинала формироваться система гигиены труда и социального обеспечения. Передвижные бани, стоматологические лечебницы и санитарные вагоны для железнодорожных рабочих в то время были новой практикой.

На Токмакском направлении

(Перевод редакции.) «На Токмакском направлении будет создан один врачебный участок. В рабочих пунктах первую врачебную помощь будут оказывать фельдшеры, а вся железнодорожная линия будет разделена на два санитарных района. Медицинским обслуживанием на местах строительства будет руководить местный, то есть действующий непосредственно на линии, отдел здравоохранения. Отдел здравоохранения будет находиться на северном участке, а на южном будет работать его отделение, подчиненное отделу здравоохранения ОСКК».

Текущие работы

(Перевод редакции.) «В настоящее время отдел здравоохранения на железной дороге заготавливает хозяйственный инвентарь, лекарства и медицинские инструменты. К апрелю 1928 года будут действовать две больницы на 20 мест — в Алматы и на станции Луговая, три фельдшерских пункта, один диспансер для инфекционных больных, одна противомалярийная станция и одна санитарно-гигиеническая лаборатория. План организации отделов здравоохранения и подведомственных им учреждений составлен с утверждением управления Туркестано-Сибирской железной дороги в Москве».

Этот раздел содержит конкретные планы по созданию медицинской инфраструктуры вдоль железнодорожной линии. Из него видно, что система медицинского обслуживания находилась под централизованным управлением.

* * *

Историческая справка

– Строительство Туркестано-Сибирской железной дороги началось в 1927 году, а в 1930 году были соединены участки между Алматы и Семеем.

– Общая протяженность дороги составила 1442 километра.

– На строительстве трудились более 100 тысяч человек, почти половину из них составляли казахи и кыргызы.

– Снятый в 1930 году документальный фильм «Турксиб» режиссера Виктора Турина стал классикой мирового киноискусства.

– Турксиб соединил север и юг Казахстана и вывел экономику страны на новый уровень.

Статьи, опубликованные в газете «Эркин Тоо» в 1925 году, — чрезвычайно ценный исторический источник, свидетельствующий о начальном этапе создания Туркестано-Сибирской железной дороги. Благодаря им мы можем в деталях увидеть ход подготовки к началу великой стройки, участие населения, а также технические и социальные меры, сопровождавшие проект.

Туркестано-Сибирская железная дорога стала не просто инженерным проектом, а символом эпохи модернизации казахской степи.

* * *

Использованная литература:

«Документальное сокровище, вернувшееся на Родину». Том IV. Сборник документов и материалов. Астана, 2023. — 268 с.