С июля 1953 г. по сентябрь 1954 г. — он министр дорожного и транспортного хозяйства Казахской ССР, с сентября 1954 г. по август 1956 г. — министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог Казахской ССР, с августа 1956 г. по июнь 1961 г. — министр автомобильного транспорта Казахской ССР. Награжден 4 орденами Трудового Красного Знамени (1957, 1966, 1971, 1976), орденом Отечественной войны II степени (1945), орденом Октябрьской революции (1973), орденом Дружбы народов (1980), медалями и почетными грамотами. В 1975 г. — лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники за создание высокогорного спортивного комплекса «Медео», в 1974 г. присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Казахской ССР».

Редко кто удерживался в министерском кресле 8 лет. Да еще каких лет! Этот период знаменателен освоением целинных и залежных земель, строительством новых и расширением многих ранее существовавших промышленных предприятий. Автомобильный транспорт развивался ускоренными темпами. Только в Целинном крае было создано около 200 автохозяйств. За два года — 1954 и 1955 — Казахстан получил более 22 тысяч грузовых автомобилей. Из многих областей Российской Федерации, Украины, Прибалтийских и других республик в целинные районы приехало свыше 21 тысячи водителей автомашин. Если в 1953 г. в Казахстане насчитывалось всего 35 автохозяйств общего пользования, то в 1960 г. их стало почти в 10 раз больше. Автотранспортники оказали неоценимую помощь хлеборобам в строительстве новых совхозов и хлебоприемных пунктов, а также подъездных путей к ним. С 1954 г. по 1960 г. они перевезли более 3 млрд. пудов целинного зерна и по объему перевозок заняли ведущее место в республике.

Все эти успехи пришли не сразу. Из-за серьезной диспропорции в развитии промышленности и сельского хозяйства в марте 1953 г. была проведена общая реорганизация министерств, что коснулось и союзных, и республиканских органов управления транспортом. В Казахстане на основании Указа Президиума Верховного Совета КазССР от 17 июля 1953 г. Министерство автомобильного транспорта КазССР, Главное дорожное управление при Совете Министров КазССР и Управление по транспортному освоению малых рек при Совете Министров КазССР были объединены в одно Министерство дорожного и транспортного хозяйства КазССР. Министром был назначен Леонид Георгиевич Жуков.

Он родился в июне 1914 г. в семье железнодорожного служащего — телеграфиста. Его отец Георгий Карпович почти 20 лет проработал сменным телеграфистом на ст. Миллерова Южно-Донецкой железной дороги. Мать Вера Николаевна была домохозяйкой. Еще учась в школе, Леонид «добавил» себе в анкете два года, благодаря чему смог окончить четырехмесячные курсы трактористов. В 1930 г. он поступил в Луганский железнодорожный техникум, по окончании которого в 1933 г. был направлен по разверстке Наркомата путей сообщения на Турксиб техником. За 7 лет работы вырос до начальника дистанционной службы пути. В августе 1942 г. Леонида Георгиевича выдвинули на партийную работу — заведующим транспортным отделом ЦК КП (б) Казахстана, в 1943 г. утвердили заместителем секретаря Джамбулского обкома компартии по промышленности и транспорту, в 1945 г. — заместителем заведующего, в 1952 г. — заведующим транспортным отделом ЦК КП (б) Казахстана, при слиянии в 1953 г. промышленного и транспортного отделов он был назначен заместителем заведующего промышленно-транспортного отдела.

Работа на столь ответственных должностях кроме опыта требовала дополнительной теоретической подготовки. Поэтому в 1950 г. он едет в Москву, где заканчивает годичные курсы повышения квалификации руководящих партийных и советских работников в Высшей партийной школе при ЦК ВКП (б). Как пишет сам Леонид Георгиевич в своей книге [1]: «Из специальных дисциплин запомнились занятия на курсах по вопросам конкретной экономики, в т. ч. по изучению баланса и методов его анализа, что пригодилось позже в бытность работы министром».

В июле 1953 г. Леонид Георгиевич Жуков был назначен министром дорожного и транспортного хозяйства Казахской ССР. В характеристике, составленной при утверждении в должности министра, отмечалось, что «…т. Жуков хорошо знает работу железнодорожного и автомобильного транспорта, связи и кадры этих отраслей народного хозяйства, дисциплинированный, требовательный к себе и к своим подчиненным, принципиален, проявляет инициативу в постановке вопросов транспорта и связи».

Состояние практически всех организаций, на базе которых создавалось новое министерство, было хорошо знакомо Леониду Георгиевичу. Это были маломощные крайне слабо оснащенные технически хозяйственные системы. Автохозяйства министерства оставались еще мелкими с автопарком, обычно в пределах 50-ти и лишь в отдельных областных центрах до 100 автомобилей, в т. ч. до 2 автобусов и только в Алма-Ате было около 8–10 автобусов. Для дальнейшего развития и подъема этих предприятий прежде всего требовалось их техническое переоснащение и подготовка специалистов.

Эта проблема стояла практически перед всеми автохозяйствами Казахстана. Автопарк республики с каждым годом увеличивался, в то время как ремонтно-профилактическая база по существу не развивалась, что, по словам Л. Г. Жукова, «порождало упрощенство и кустарщину в ремонте и техническом обслуживании машин и приводило к преждевременному их износу». Министерство было вынуждено ремонтировать легковые машины на московских заводах, затрачивая большие средства на их перевозку. Карагандинский авторемонтный завод ремонтировал лишь грузовые автомашины ЗИС-5, его мощность была рассчитана на 500 капремонтов, готовность строящегося Алма-Атинского авторемонтного завода составляла лишь 19%.

17 октября 1953 г. Министерство было вновь переименовано в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог КазССР. В одной из первых докладных записок в ЦК Компартии Казахстана Жуков сетует на малые средства, выделяемые для жилстроительства, столь необходимого для закрепления кадров. Он просит включить в план капиталовложений на 1954 г. «44-квартирный жилой дом при Алма-Атинском авторемонтном заводе, жилые дома при автобазах, жилые дома при МДС, общежитие при Семипалатинском дорожно-механическом техникуме».

После рассмотрения этого документа в Совет Министров СССР была отправлена высшая правительственная телеграмма с просьбой об увеличении капиталовложений на 1954 г. «хотя бы до 19 миллионов рублей». Средства необходимы были как на строительство жилья, так и на создание условий по содержанию автопарка. Кроме финансовой поддержки, Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Союза ССР приняло решение об организации в г. Алма-Атестроительно-монтажного треста союзного подчинения. На него возлагалось строительство авторемонтных заводов, гаражей, станций технического обслуживания автомашин, бензозаправочных станций, жилых домов, культурно-бытовых объектов и административных зданий в Казахстане и соседних Средне-Азиатских республиках.

Уже в 1957 г. министерство довело ввод жилья в эксплуатацию до 150 тысяч квадратных метров жилой площади. Строились четырех квартирные жилые дома, общежития для молодежи, пионерские лагеря, гостиницы для шоферов на дальних трассах, клубы и детские дошкольные учреждения.

30 августа 1956 г. вышеназванное Министерство было преобразовано в Министерство автомобильного транспорта Казахской ССР. Функции министерства были несколько расширены. Кроме организации движения автомобильного транспорта на министерство было возложено руководство строительством и эксплуатацией ремонтных заводов, мастерских и предприятий строительных деталей и конструкций, внедрением передовых методов и новой техники [2].

В 1956 г., когда целина дала первый удививший весь мир богатейший урожай и хозяйства республики впервые засыпали в закрома государства более миллиарда пудов хлеба, начался особенно резкий рост парка грузовых автомобилей. Министерство тогда получило с заводов 28 тыс. новых грузовых автомобилей, в результате чего его автопарк увеличился более чем в пять раз. В следующем 1957 г. грузовой автопарк министерства увеличился еще на 26 тысяч автомобилей, а в 1961 г. министерство имело около 80 тысяч грузовых автомобилей, почти четыре тысячи автобусов и две с половиной тысячи легковых такси. По сравнению с 1953 г. парк грузовых автомобилей увеличился в тридцать раз, автобусов более чем в десять и легковых такси в семь раз, что потребовало резкого расширения подготовки водителей и ремонтных кадров: до 30 тысяч человек в год.

Когда Л. Г. Жуков возглавил Министерство, там работало 389 специалистов, из них 47 человек имели высшее образование, 16 — неполное высшее, 197 — среднее. Из-за отсутствия высших и средних автомобильных учебных заведений покрытие потребности в этих кадрах предусматривалось за счет центральных учебных заведений (в 1953 г. в Московском автодорожном институте обучалось 8 казахстанцев). Однако из-за ежегодного роста автопарка потребность в техниках постоянно росла. В связи с этим Минавтотранспорта подняло вопрос о необходимости организации в Алма-Ате автомеханического техникума.

В справке подчеркивалось, что данное учебное заведение поможет укомплектовать автотранспортные предприятия республики за счет кадров коренной национальности. Техникум был открыт. Кстати, в бытность Жукова министром большой популярностью пользовался журнал «Автомобильный транспорт Казахстана», тираж которого уже в 1961 г. достиг 100 тыс. экземпляров.

И вот на пике подъема работы министерства, в 1961 г., Леонид Георгиевич обращается к Д. А. Кунаеву, секретарю ЦК КП Казахстана с просьбой об отставке: «За восемь лет работы министром я не считался со временем и здоровьем, но в настоящее время болезнь сердца вынуждает меня обратиться с этой просьбой…». Ему пошли навстречу: «живую» работу в министерстве заменили на более «спокойную» в аппарате.
Более двадцати лет после отставки он проработал заведующим отделом транспорта и связи ЦК КП Казахстана.

Е. Чиликова,
главный специалист Архива Президента РК

1. Жуков Л. Г. Незабываемое. Некоторые воспоминания партийного работника, ветерана транспорта Казахстана. — НПФ ЭКО, Павлодар, 2002. — С. 113.
2. Справочник. Государственные учреждения Казахской ССР. Органы Управления народным хозяйством. (1937–1977). — Алма-Ата, 1987. — С. 20–21.