Тарифная политика

Разницу в кассе дороги легко определить. Автор Оренбургской дороги предполагал, что для перевозки хлеба из Самары и Оренбурга в Среднюю Азию тариф был бы обязательно установлен в 1/100 к. с пуда и версты, как это было допущено для кавказского хлеба по Закаспийской дороге. В установлении подобного тарифа по проектированной дороге можно сильно сомневаться и пример Закаспийской дороги тут ни при чем. Вследствие того, что по такому исключительному тарифу перевозился хлеб, заготовленный для войск Туркестанского края по особым контрактам с поставщиками. Закаспийская дорога – военная и для перевозки припасов для войск она может, при случае, делать уступки, на которые никакая другая дорога не могла бы согласиться. Но допуская эту возможность и при тарифе в 1/100 коп. с пуда и версты, т.е. по 17 коп. от Оренбурга и по 21 коп. от Самары, или средним числом по 19 к. с пуда, перевозка 36 000 000 пудов хлеба в Среднюю Азию дала бы дороге ежегодный доход в 6 840 000 р., на который ей ни в каком случае рассчитывать нельзя.

Как уже сказано, Ташкентско-Оренбургская дорога не может рассчитывать на перевозку хлеба, а тогда для ее транзита останется еще до 29 миллионов пудов груза, из которых больше половины, а именно 15 миллионов пуд., состоит из ценного хлопка. Поль Гурдэ писал:

«Дойдет ли производство хлопка в Туркестан столь великих размеров и когда дойдет? Невозможно пока уверенно отвечать на эти вопросы. Но придет время, даже не отдаленное, когда туркестанская промышленность убедится, что ей невыгодно отправлять на далекие заводы свой хлопок как сырой материал и получать его обратно в обработанном уже виде, платя большие деньги за совершенно излишний двойной провоз»

Главный аргумент в пользу Оренбургского направления и против Закаспийской дороги заключался в том, что всякое удлинение линии равносильно обложению всех грузов вечным налогом в виде переплаты за лишний пробег из Средней Азии в Россию и обратно. Против этого аргумента в общей его форме спорить трудно, но нельзя не удивляться тому, что Туркестанский край соглашался переплачивать для своего хлопка огромные суммы денег за лишний пробег в 6240 верст даже по Оренбургскому направлению, когда ему было так легко навсегда освободиться от этого налога.

Развитие промышленности

Вся Средняя Азия одевалась почти исключительно бумажными тканями. Следовательно, это самый богатый рынок для этого рода мануфактурного товара. Она же единственная в России производит хлопок, а потому это довольно странно и даже непонятно, что она стремилась строить новую железную дорогу для ускорения и удешевления провоза своего сырого материала и выделанных из него изделий, когда этот материал мог бы прекрасно и легко вырабатываться и расходоваться на месте. Для этого в крае имелись благоприятные условия: обильность дешевых рабочих рук, топливо удовлетворительного качества и неиссякаемая энергия и предприимчивость юной окраины.

Устройство бумагопрядильных заводов в Фергане, центре хлопководства, не представлял никаких затруднений, а потому эти заводы, считалось, возникнут и даже в близком будущем. За ними, как логичное обязательное последствие появятся в свою очередь целые ряды ткацких заводов. Тогда не пройдет 20 лет и Туркестанский край не отправит в Россию ни одного пуда хлопка, а сам будет вырабатывать из него нужные ему и его соседям изделия.

Бумагопрядильные и ткацкие заводы Туркестанского края имели перед собой самые обширные горизонты и грандиозный потенциал. Вокруг себя Туркестанский край имел самые богатые рынки, где сбыт его бумажных фабрикатов был бы обеспечен до последнего аршина. Туркестанские дешевые изделия не только расходовались бы раньше всего в самом же Туркестане, в Бухаре, Хиве и Закаспийском крае с одной стороны, в Семиреченской, Семипалатинской областях и даже в Сибири – с другой, но и вытеснили бы английские товары с рынков Персии, Афганистана, Кашгарии и Западного Китая. В этом именно заключалась бы грандиозно-государственная задача Туркестанского края. К такой цели, по мнению царской администрации, должен был стремиться русский Туркестан и в эту сторону должны были быть направлены все его силы, вся его энергия. Туркестан как аванпост России в Средней Азии должен был смотреть вперед, а его политический и экономический путь направляться к югу:

«Туркестан уже не слабое дитя, нуждающееся еще в помочах, хотя бы и стальных, в руках своей матери, а взрослый и могучий мужчина, который обязан вознаградить эту мать за все прошлые попечения и заботы, завоевывая ей, конечно мирным путем, новые области, для ее политического влияния и новые рынки для ее промышленной деятельности.

Развивая хлопководство до крайних пределов, Туркестанский край имел виды на сохранение сотен миллионов рублей, ежегодно оплачиваемых Россией иностранцам за хлопок, но не лучше ли было бы, если бы он, помимо этого, приобрел еще несколько десятков миллионов рублей от иностранцев в пользу России?»

Итак, будущее богатство, будущее экономическое развитие Туркестанского края, заключалось вовсе не в том, чтобы отправить свой хлопок на российские мануфактуры, а в том, чтобы строить собственные заводы, вырабатывать на них собственное сырье и вести беспощадную войну с английскими товарами на всех среднеазиатских рынках. Для достижения этой грандиозной цели, проектированная железная дорога Ташкент-Оренбург не принесла бы ему никакой пользы, и существование самой дороги явится более чем сомнительным и далеко не обеспеченным.

Таким образом, из 65 000 000 пудов предполагаемого груза необходимо с самого начала вычеркнуть 36 000 000 пудов привозного хлеба, в котором Туркестанский край никогда не будет нуждаться и которого он во всяком случае не потребует из Самары или Оренбурга, а найдет в Семиречье в необходимом размере. Затем придется еще исключить самую большую часть тех 15 000 000 пудов хлопка и все количество привозимых из России дешевых бумажных изделий, т.е. до 17-17 миллионов пудов, после чего останется еще около 12 000 000 пудов еще сомнительного груза, для перевозки которого нет расчета строить новую дорогу даже на протяжении 1700 верст, когда существует уже другая дорога, хотя и с некоторыми неудобствами, которая может, при некоторых улучшениях и при более сильной организации, удовлетворять с избытком все предъявленные к ней требования и соответствовать всем нуждам даже Туркестанского края, не говоря о Закаспийском крае и о Бухаре.

Недостатки проекта

В обширной переписке, возбужденной вопросом о дальнейшем направлении Среднеазиатской железной дороги, систематически восхваляются преимущества и удобства Оренбургского направления, но глаза упорно закрываются на его недостатки. Между тем, эти недостатки существенны. Во всяком предприятии, в особенности, когда от этого предприятия зависит жизнь и благосостояние обширных, богато одаренных природой районов и важные государственные интересы, необходимо изучить вопрос всесторонне и беспристрастно и не увлекаться одними только благоприятными обстоятельствами дела, но и внимательно рассматривать и взвешивать его дурные стороны.

Железная дорога Ташкент-Оренбург неминуемо приведет Закаспийскую дорогу к окончательному и бесповоротному упадку, ибо все туркестанские грузы возьмут новое направление в ущерб западной части существующей линии от Самарканда до Красноводска. Такой поворот дела крайне вредно отразится для интересов государства, которому нужна Закаспийская дорога. Не следует также забывать, что, как прекрасно выразился один из сотрудников Туркестанских ведомостей (№20 – 14 марта 1896 г.), Закаспийская железная дорога разом решила несколько задач: окончательно замирила беспокойных туркмен, открыла для русской торговли Хорасан, «обеспечила южную границу Империи», поставила под «шах» Афганистан и Индию.

Это уже такие заслуги, которых Оренбургская дорога никогда не окажет ни Средней Азии, ни отечеству. Закаспийская дорога «превосходно и полно» обслужила Закаспийскую область и Северную Бухару. Она, вероятно, не менее превосходно и полно обслужит Зеравшанскую и Ферганскую области, а потому нет никаких оснований и причин создавать ей опасного конкурента, который если и не уничтожит ее, но во всяком случае отвлечет от нее все элементы благосостояния и даже существования. Не подлежит сомнению, что в интересах страны и самого Государства, которые должны быть при решении столь важного вопроса поставлены выше «близорукого принципа непосредственной коммерческой выгоды», развитие и улучшение существующей Закаспийской дороги несравненно полезнее, нежели постройка нового пути, который в конце концов может не оправдать возложенных на него пылких надежд.

Ташкентско-Оренбургская железная дорога не могла иметь государственного значения. Она проектировалась только для услуживания известных, эксплуатических и ограниченных интересов, оставляя в стороне обширные, чуть ли не величины всей Западной Европы, населенные и жизнеспособные районы, заслуживающие внимания Правительства в одинаковой почти степени с Туркестанским краем и экономическое развитие которых не менее желательно и не менее выгодно для общего блага. Сторонники Оренбургского направления отлично понимали, что проектируемый ими новый путь не будет соответствовать своему назначению, а потому для устранения его главных недостатков они считали нужным дополнить его боковыми ветвями от Орска в Челябинск, для соединения Туркестана с великой Сибирской дорогой и от Чимкента до Верного. Но здесь опять-таки они имели ввиду вовсе не интересы богатого во многих отношениях Семиречья, а лишь только эгоистические цели: для развития своего хлопководства Туркестану необходимы семиреченский хлеб и семиреченское мясо, а потому дай ему ветвь от Чимкента до Верного. Но дальше Верного железная дорога не должна была идти по той простой причине, что это вовсе не нужно Туркестану. Ветвь же Омск-Челябинск полезна Туркестану потому, что Сибирь могла оказаться превосходным рынком для фруктов, вина и т.п. продуктов Туркестана.

Что бы ни говорили туркестанцы, Ташкентско-Оренбургская дорога не оживило бы мертворожденное пространство. Как бы Кара-Кумы ни были обильны водой и не служили кочевьем для казахов, они, несмотря на всякую железную дорогу, останутся Кара-Кумами, огромным песчаным пространством в 250 000 квадратных верст, совершенно ни к чему непригодных. Может быть, что в ложбинах существуют клочки сенокосов, но однако же железная дорога не будет топиться песком и питаться сеном, ей нужен каменный уголь, а в Кара-Кумах его нет, также как его нет на всем пространстве от Туркестана до Кара-Кума. Да и это пространство тоже пустынное и мертвое, и во многих отношениях не лучше самих Кара-Кумов. Известно (см. №18 – 7 марта 1896 г. Туркест. ведомости), что жители этого района, как казахи, так и русские, кормились до проведения Закаспийской дороги исключительно транзитным движением через Приаралье. С прекращением этого движения прекратились и средства к существованию, вследствие чего, кто имел возможность выселиться покинул безвозвратно неблагодарную страну. Это лучше всего доказывает, что край самой природой лишен всякой способности к жизни, всякого задатка к экономическому развитию и будущему процветанию, и железная дорога ни в каком случае не может радикально изменить эти неблагоприятные условия.

Перспективные варианты

Совсем другую картину представляют взорам Семиреченская и Семипалатинская области. Эти населенные, плодоносные, богато одаренные районы живут собственным трудом, собственными силами и ресурсами, несмотря на отдаленность от торговых и промышленных центров и на отсутствие сколько-нибудь удобных путей сообщения. Эти районы обладают всеми данными для потенциально огромной торгово-промышленной деятельности и их экономическое развитие, вследствие их положения на китайской границе, бесспорно является общегосударственным вопросом первостепенной важности.

Продолжение Закаспийской железной дороги от Ташкента на великую Сибирскую магистральную линию через Семиреченскую и Семипалатинскую области и богатейший Алтайский округ, имело бы перед Оренбургским направлением огромное преимущество в том, что оно далеко от того, чтобы привести в упадок драгоценную и полезную Закаспийскую дорогу, а наоборот увеличивало бы ее значение, послужило бы могучим средством к ее упрочению и развитию и довершило бы начатое ей грандиозное дело окончательного закрепления за Россией ее окраин и, как это уже было красноречиво высказано одним из сотрудников Туркестанских ведомостей, обеспечит азиатскую границу Империи колоссальным и могучим стальным обручем с Красноводска до самого Владивостока, т.е. на протяжении более 8000 верст.

Для самого Туркестанского края, железная дорога Ташкент-Сибирь, через Верный и Семипалатинск, имела бы чрезвычайно важное значение, ибо она вполне и лучше других направлений удовлетворила бы его требования и соответствовала его нуждам. Все его виноградные вина, виноград, сушеные фрукты и т.п. нашли бы себе ненасытные рынки на всем пути от самого Семиречья до самой восточной Сибири. Его бумажные фабрикаты развозились бы через Семиреченскую и Семипалатинскую области, где они и расходовались бы в огромных количествах в Кашгарию, в Западный Китай и в Монголию. В свою очередь, восточные области обеспечивали бы Туркестан в самых широких размерах дешевым хлебом и животными продуктами, предоставляя ему этим возможность всецело предаваться хлопководству и производству фабрикатов из собственного сырья.

Правда, что для осуществления этого грандиозного плана необходимо построить новый путь на протяжении 2300 верст, от Ташкента до Сибирской дороги, но хваленое Оренбургское направление, с его двумя ветвями Орск-Челябинск и Чимкент-Верный, потребует, как уже сказано, до 2900 верст нового пути. Следовательно, и в этом отношении восточное направление имеет огромное преимущество над северным.

Таким образом на вопрос, поставленный в начале этого очерка «куда именно из Ташкента направится Среднеазиатская железная дорога?» предложенный путь Ташкент-Оренбург не давал сколько-нибудь удовлетворительного ответа, но давал его направление на Сибирь через Верный и Семипалатинск.