Развитие народного хозяйства в республике в послевоенные годы, в особенности формирование и развитие новых промышленных и сельскохозяйственных районов, освоение целинных и залежных зе­мель, вовлечение в хозяйственный оборот новых месторождений полезных ископаемых требовали ускоренного развития всех видов транспорта, в особенности железнодорожного, который всегда вы­полнял основную работу по перевозке народнохозяйственных грузов. Эксплуатационная длина железнодорожных линий Казахстана воз­росла с 8 212 км в 1945 г. до 11 470 км — в 1960 г. и до 13 669 км — в 1970 г.24. Масштабы развития промышленности и сельского хозяйст­ва республики обусловили темпы транспортного строительства, в первую очередь железнодорожного.

27 октября 1953 г. в постоянную эксплуатацию была сдана линия Моинты — Чу, которая завершила сооружение Трансказахстанской магистрали. В результате Карагандинская железная дорога по крат­чайшему расстоянию связалась с Туркестано-Сибирской. Северный и Центральный Казахстан получили кратчайший выход на юг республики и в Среднюю Азию. В 1953 г. была сдана в постоянную эксплуатацию линия Акмолинск — Павлодар, ставшая одним из основных участков Южно-Сибирской магистрали, имевшая исклю­чительное значение для экономических связей Северного и Цен­трального Казахстана, соединив эти районы с Сибирью, Южным Казахстаном и Средней Азией, Урал с Кузбассом. Огромное влияние она оказала на развитие Экибастузского угольного бассейна, освое­ние Бошекульских месторождений руды и т. д.

Промышленное освоение нефтеносного района Казахстана, при­родных богатств полуострова Мангышлак, также в значительной степени зависело от наличия современных путей сообщения. Поэто­му в Западном Казахстане началось строительство ряда важнейших железнодорожных линий, таких, как Макат — Актау, Актау — Жеты-бай — Узень, Гурьев — Астрахань, Бейнеу — Кунград, которые крат­чайшим путем соединяли нефтяные районы Казахстана с единой железнодорожной сетью страны и создавали возможность широкому промышленному освоению Западного Казахстана.

В 60-е гг. были закончены также железнодорожные линии Кустанай — Тобол, соединившая Соколовско-Сарбайский горно-обогати­тельный комбинат с железнодорожной сетью страны, и Тобол — Джетыгары, открывшая доступ к освоению богатейшего месторожде­ния асбеста. С целью освоения тургайских бокситов в 1961 г. постро­или линию Есиль — Аркалык, которая используется и для вывоза сельскохозяйственной продукции из центральных районов Куста-найской и Акмолинской областей. Были также построены железно­дорожные линии Ерментау — Аксу — Айсары.

Эксплуатационная длина Казахской магистрали на 1 января 1971 г. составляла 13 120 км, или 9,4% общей протяженности сети страны, грузооборот — 8,3%, пассажирооборот — 5,9% от общего объема железнодорожных перевозок Союза.

В 60-е гг. шло бурные развитие перевозок на дороге. Грузооборот магистрали к концу 60-х гг. достиг 217,5 млрд. тарифных т/км, против 102,7 млрд. тарифных т/км в 1958 г., и пассажирооборот соответствен­но 13,2 млрд. пассажиро-километров и 7,7 млрд. пассажиро-километ-ров25.

Вплоть до начала семилетки дорога в основном обслуживалась паровозной тягой, и лишь немногим более 1/3 эксплуатационной линии обслуживалось тепловозной тягой. К 1968 г. новые виды тяги полностью вытеснили паровозную тягу, а к 1 января 1971 г. из общей протяженности магистрали более 97% обслуживалось тепловозной и электровозной тягой. Электрификационные двухпутные участки Целиноград — Ажар, Ажар—Караганда, Тобол — Есиль, Целиноград —СП-90, СП-90—Есиль были оборудованы новейшей техникой путей сообщения. Значительно улучшилась связь при движении поездов; к 1 января 1971 г. было оборудовано современными техническими средствами связи около 82% общей эксплуатационной длины магис­трали. Большие работы были проведены на магистрали по механиза­ции и автоматизации производственных процессов. Например, стро­ительство повышенных путей для механизированной выгрузки угля, внедрение погрузочно-разрузочных машин и механизмов и т. д. поз­волили поднять уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на магистрали в 1959—1965 гг. с 52,3 до 80%26. Применение тяжелых путевых машин, электроисполнительных и гидравлических инструментов, подъемно-транспортных средств позволило за годы семилетки резко поднять уровень механизации работ по ремонту пути: на капитальном ремонте с 28 в 1958 г. до 66% — в 1965 г. на среднем ремонте — соответственно, с 18 до 60,6%, на подъемочном ремонте — с 15 до 53,1%, на текущем содержании — с 6 до 27,1%27.

Наряду с железнодорожным транспортом в развитии народного хозяйства большую роль в республике играют автомобильный, вод­ный, трубопроводный и воздушный транспорт. Автомобильный тран­спорт в условиях Казахстана с его огромной территорией имеет крайне важное значение, особенно для районов, удаленных от железных дороги водных путей. Освоение природных ресурсов, вовлечение в хозяйственный оборот промышленных объектов, бездорожье тре­бовали ускоренного развития автотранспорта. В республике успешно осуществлялось широкое дорожное строительство, в особенности в районах освоения целинных и залежных земель. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием с 11,2 тыс. км в 1960 г. увеличилась до 41,1 тыс. км. в 1970 г., т. е. в 3,7 раза. Протяженность усовершенствованных дорог с цементно-асфальтобетонным покры­тием и черное шоссе выросли в 5 раз — с 4,1 тыс. км в 1960 г. до 21,2 тыс. км в 1970 г.28. Благодаря этому в Казахстане к концу 60-х гг. около 90% центральных усадеб совхозов и колхозов и 85,4% крупных насе­ленных пунктов были связаны автобусным сообщением с районными центрами, а 97% районных центров — с областными городами. Все центральные усадьбы совхозов Кокчетавской, Северо-Казахстанской, Восточно-Казахстанской областей имели автобусное сообще­ние. Во многих городах и районных центрах были построены новые автовокзалы, автостанции. Только в 1970 г. вошли в строй четыре новых автовокзала (в Уральске, Петропавловске и Семиозерном) и 51 автостанция.

Ускоренными темпами рос и обновлялся автопарк: автохозяйства пополнялись преимущественно автомобилями повышенной грузо­подъемности (ГАЗ-53, ЗИЛ-130, ЗИЛ-130в, МАЗ-503, У рал-377 и др.), автобусный парк только в 1961—1965 гг. вырос более чем в 2 раза. Укрепилась и расширялась ремонтно-производственная база автотранспорта.

Были реконструированы действовавшие и построены новые круп­ные авторемонтные заводы в Алма-Ате (АРО-2), Кустанае, Семипа­латинске, Павлодаре, в пос. Даниловка, Усть-Каменогорске, Актю­бинске и др. городах, Алма-Атинский завод гаражного оборудования. Только в 1959—1965 гг. в 5,8 раза возросла мощность этих заводов по производству капитального ремонта автомобилей. Совершенствова­лось руководство работой автотранспорта. Были ликвидированы мел­кие ведомственные автохозяйства; усилилась их концентрация в системе автотранспорта общего пользования. Таким образом, широ­кое дорожное строительство, техническое оснащение автохозяйств, количественный и качественный рост автомобильного парка превра­тили автотранспорт в один из основных видов транспорта по перевоз­ке народнохозяйственных грузов и пассажиров.

В 60-е гг. ускоренными темпами развивался и трубопроводный транспорт. С освоением нефтяных богатств на полуострове Мангыш­лак начал действовать нефтепровод Узень — Жетыбай — Шевчен ко. В 1970 г. был введен мощный магистральный нефтепровод Узень — Гурьев — Куйбышев для перекачки нефти на Гурьевский, Куйбышев­ский и Волгоградский нефтеперерабатывающие заводы. С построй­кой крупнейшего газопровода Средняя Азия — Центр подведены ветки к Актюбинску, Рудному, Кустанаю. В 1970 г. было завершено сооружение газопровода Бухара — Ташкент, далее через Чимкент, Джамбул и Фрунзе в столицу республики — Алма-Ату. Благодаря этому с каждым годом наращивались темпы газификации в республи­ке. Значительное развитие получили также и такие виды транспорта, как авиационный и водный.

Несмотря на все эти и другие результаты в развитии транспорта, Казахстан все еще ощущал недостатки в обеспеченности совершен­ными путями сообщения и значительно отставал от ряда других республик и от общесоюзного уровня. Весьма слабо были развиты воздушный транспорт, водные пути и трубопроводы29. Вместе с тем 60-е гг. явились периодом создания единой транспортной сети в Казахстане, что стало мощным рычагом углубления территориально­го разделения труда, расширения и укрепления экономических свя­зей между регионами республики, а также Казахстана с Центром, Уралом, Сибирью и Средней Азией.

Промышленный прогресс создал возможности для роста рабочего класса Казахстана, в особенности в его индустриальных, отраслях труда, предопределил серьезные изменения в социальной структуре населения Казахстана.

© Институт истории и этнологии им.Ч.Ч. Валиханова КН МОН РК, 2013