История становления и развития железнодорожной линии Акмолинск-Карталы берёт своё начало с решений XVIII съезда ВКП(б), состоявшегося в марте 1939 года. На съезде было принято предложение о необходимости приближения промышленности к источникам сырья и районам потребления в целях ликвидации нерациональных и чрезмерно дальних перевозок грузов. Строительство магистрали должно было сократить расстояние между Карагандинским угольным бассейном и Магнитогорским металлургическим комбинатом и обеспечить регулярную поставку коксующегося угля на предприятия Южного Урала. Следует отметить, что в годы социалистической индустриализации уголь являлся основным источником энергии для всей промышленности и транспорта страны. «Уголь- источник хозяйственной жизни страны. Без угля нет развития современной промышленности и современной техники». Эти слова были произнесены секретарем ЦК КП(б) Казахстана Н. А. Скворцовым на собрании коммунистов Карагандинского угольного бассейна в октябре 1942 года.

Подготовительные работы начались летом 1938 года, когда геодезисты определили на картах маршрут будущей магистрали. Ранней весной следующего года за работу взялись строители. Большую помощь республике оказала молодежь Украины. По ее инициативе в 1939 году в Казахстан прибыло из братской республики свыше 20 тыс. комсомольцев и не союзной молодежи. Условия работы были для многих тяжелыми и непривычными. Знойная жара и пыль в летнее время сменялось суровыми морозами зимой. Среди рабочей самой востребованной была специальность землекопа. Несколько десятков примитивных ползунковых скреперов и конные грабли олицетворяли собой в духе своего времени механизацию проводившихся земляных работ. Огромный объем работы по отсыпке железнодорожного полотна на всем протяжении дороги был выполнен вручную. Но, несмотря на все трудности, работы велись ударными темпами. 28 января 1940 года в истории отечественного транспорта произошло важное событие. Именно в этот день соединились пути железнодорожной магистрали, строительство которой велось одновременно со стороны Акмолинска и Карталы. Как вспоминали очевидцы этого события, на улице был трескучий мороз и  буран. Мерзлый хлеб приходилось пилить пилой.

Дальнейшее становление и развитие железной дороги происходило в обстановке начавшейся Великой Отечественной войны. В 1943 году она была принята в эксплуатацию со значительными строительными недоделками, особенно по путевому хозяйству, линейно-путевым домам и искусственным сооружениям. В конце этого года на Сталинско-Магнитогорской магистрали, как в то время было принято называть дорогу, трудилось 2 тыс. человек. Согласно докладной записке начальника 11-й дистанции пути Карагандинской железной дороги Макейченко из этого контингента 730 чел. составляли депортированные в Казахстан граждане Польши, 376 чел. эвакуированные из западных областей страны и 894 чел. представители местного населения. Все они размещались в неблагоустроенных землянках, бани отсутствовали. Имелись случаи массовых заболеваний, особенно малярией. Порой контингент заболевших малярией достигал 30 процентов. Все это являлось следствием, по словам начальника дистанции пути, отсутствия одежда, обуви, особенно среди эвакуированных и польских граждан, которые зимой 1943 года работали босыми и в полураздетом состоянии.

Наряду с поляками  в создании инфраструктуры строящейся железнодорожной линии принимали участие и депортированные в 1944 году в Казахстан чеченцы и ингуши. Летом того же года на станцию Тобол их прибыло 1 500 человек. К тому времени здесь было организовано строительство жилых домов для спецпереселенцев. Наряду со строительством жилья местные власти стремились решать и другие проблемы вновь прибывших на Кустанайскую землю. Это выражалось в частности в их обеспечении продовольствием, валенками, полушубками, кожаной обувью и наделением приусадебными участками, семенами картофеля, проса, скотом и т.д. Но, тем не менее, положение чеченцев и ингушей особенно не отличалось от положения ссыльных поляков и эвакуированного населения.

Нехватку рабочих рук для строительства магистрали руководство области решало также за счет временного привлечения местного населения. В начале войны 20 июля 1941 года Кустанайский облисполком и Кустанайский обком партии приняли решение о дополнительном выделении рабочей силы и тягла на строительство Сталинско-Магнитогорской магистрали. В нем говорилось о выделении на строительство 500 чел. колхозников и 500 подвод с упряжью сроком на 20 рабочих дней.

В последующие годы такая практика была продолжена. К примеру, 29 ноября 1944 года исполком Костанайского областного Совета депутат трудящегося и бюро Костанайского обкома партии приняли совместное постановление «О мобилизации рабочих на строительство Сталинско-Магнитогорской магистрали». В нем говорилось о необходимости мобилизации из числа неработающего  городского и сельского населения 500 чел. на  строительство железнодорожной линии.

Ставилась задача, срок мобилизации и отправки людей закончить к 10 декабря 1944 года.

Несмотря на все трудности военного времени, строители дороги стремились решать поставленные перед ними задачи. Знаменательным для рабочих и служащих магистрали стал 1943 год. Именно в этом году она была принята в эксплуатацию. В сентябре месяце было закончено строительство Кушмурунского депо. Тогда же  было создано Кушмурунское отделение Карагандинской железной дороги Казахской ССР.

По мере становления  магистрали развития стальной магистрали железнодорожники неустанно решали задачи по обеспечению фронта оружием, боеприпасами, продовольствием. Все в больших объемах стал поступать карагандинский уголь на предприятия Южного Урала. Только в 1942 году по линии Акмолинск-Карталы было перевезено угля 1,4 млн. тонн угля больше, чем в 1940 году. Эти достижения стали результатом напряженного труда, прежде всего шахтеров Караганды и работников железнодорожного транспорта.

В годы войны в стране получило широкое  развитие шефское движение, в том числе и на железнодорожном транспорте. К примеру, летом 1943 года восемь предприятий г. Кустаная и Кустанайской области взяли шефство над паровозами соседней Южно-Уральской железной дороги. Среди них кустанайские кожкомбинат, мельзавод, артели «1мая», «Пимокат» и т.д. В скором времени директор военного завода №222 Аграчев сообщил о том, что они выполнили текущий ремонт паровоза ЭМ–724-06 Троицкого депо, а также осуществили его подготовку к работе в зимних условиях. В следующем году аналогичный почин москвичей получил распространение по всему Советскому Союзу. 15 августа 1944 года исполком Кустанайского облсовета депутатов трудящихся и бюро обкома КП(б) Казахстана исполняя указание Народного Комиссара путей сообщения Л. Кагановича приняли совместное постановление. В нем руководителям Карасуского, Семиозерного, Тарановского, Орджоникидзевского районов и г. Кустаная ставилась задача оформить к 25 августа 1944 года шефство над паровозами депо Кушмурун и Троицк. В постановлении говорилось о необходимости оказать подшефным паровозам помощь в выделении им для отепления: кошмы, брезента, шпагата, стекла, а паровозным бригадам: машинисту, пом.машиниста, кочегару отпустить из местных фондов по паре валенок, ботинок, фуфайке, теплые брюки. Наряду с этим каждой подшефной бригаде вменялось в обязанность выделение по 2 кг хозяйственного мыла.

Советские и  партийные органы Кустанайской области оказывали железнодорожникам  Акмолинск-Карталы посильную помощь и в вопросе кадрового обеспечения. 15 января 1945 года ими было принято совместное постановление о мобилизации 25-ти человек для работы кочегарами на Карагандинскую железную дорогу.  «В соответствии с указанием ЦК КП(б)К и Совнаркома  КазССР от 20 декабря 1944 года,-говорилось в нем,-мобилизовать для Карагандинской железной дороги 25 физически здоровых мужчин из следующих районов: Семиозерный– 5 чел., Карасуский – 4 чел., Тарановский – 8 чел.,Орджоникидзевский– 8 чел.».

В самый разгар Великой Отечественной войны руководство СССР обратило внимание на состояние трудовой дисциплины среди железнодорожников. С этой целью 15 апреля 1943 года Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах».  В целях наведения строго порядка на железнодорожном транспорте и обуздании недисциплинированности, говорилось в Указе, Президиум ВСССР постановил:

«1.Объявить все железные дороги на военном положении.

2.Всех рабочих и служащих железнодорожного транспорта на период войны считать мобилизованными и закрепить их для работы на железнодорожном транспорте». Эта мера была встречена с пониманием работниками стальным магистралей. Вот, к примеру, ответ на опубликованный в печати Указ ВС СССР секретаря партийной организации станции Кустанай Н. Зыковой. «Наша страна огромна по размерам, и транспорт в этих условиях играет  решающую роль. Введение военного положения,- писала Зыкова,-еще больше укрепляет дисциплину и организованность на железных дорогах и умножает их помощь фронту и стране».

В условиях военного времени железнодорожники Кушмурунского отделения дороги стремились внести свой вклад в победу над врагом. В обстановке, когда из-за нехватки паровозов стали простаивать составы с углем и другими грузами машинист Кушмурунского депо И. Фалеев выступил инициатором вождения одним паровозом двойных составов. Этот почин получил распространение в коллективе железнодорожников. Вот что писала областная газета «Сталинский путь» по этому поводу. «Машинист Зоя Шарко провела три тяжеловесных состава, перевезла 1400 тонн груза сверх месячного плана, сэкономив при этом 52 тонны топлива и 5% смазочного материала». Следует заметить, что железнодорожный транспорт являлся углеемким потребителем, и это патриотическое движение приносило заметную экономию топлива. Достаточно сказать, что на проследование поезда в 2000 тонн на каждые 100 км пути требовалось в летнее время 6-6.4 тонны угля, а в зимнее – 11.3 тонны.

Подводя итоги, хотелось бы отметить, что протяженность образованной в ноябре 1940 года Карагандинской железной дороги со сдачей в эксплуатацию линии Акмолинск-Карталы увеличилась на 805 км. С постройкой этой линии не только сократился путь доставки карагандинского  угля Магнитогорскому металлургическому комбинату на 471 км, но и улучшилась эксплуатационная работа Карагандинской дороги. Если 1940 году общая среднесуточная погрузка составляла 957 вагонов, в том числе 638 вагонов угля, то 1945 году она достигла 1270 вагонов, из них 957 вагонов угля.

Литература:

1.  Больше карагандинского угля стране и фронту.// Сталинский путь.- 1942.- 18 октября.- с. 1

2.  Макеев Л. К родным берегам.// Ленинский путь.- 1961.- 28 мая.- с. 3

3.  Болотов Г. Преодолеть отставание отделения дороги.// Сталинский путь.- 1956.- 6 января.- с. 2

4.  Жаворонков Г. Локоть товарища.// Ленинский путь.- 1967.- 3 ноября.- с. 2

5.  ГАКО. Ф. 268. Оп. 2. Д. 183. Л. 182

6.  ГАКО. Ф. 268. Оп. 2. Д. 196. Л. 131

7.  ГАКО. Ф. 268. Оп. 2. Д. 146. Л. 187

8.  ГАКО. Ф. 268. Оп. 2. Д. 201. Л. 108

9.  Казахстан в период Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 2.- Алма-Ата, 1967.- с. 104

10.  Завод включился в предоктябрьское соревнование. //Сталинский путь.- 1943.- 19 сентября.- с. 4

11.  ГАКО. Ф. 268. Оп. 2. Д. 198. Л. 22

12.  ГАКО. Ф. 268. Оп. 2. Д. 203. Л. 58

13.  О введении военного положения на всех железных дорогах. Указ Президиума Верховного Совета СССР. // Сталинский путь.- 1943.- 18 апреля.- с. 1

14.  Железнодорожный транспорт- родной брат Красной армии. // Сталинский путь.- 1943.- 1 августа.- с. 4

15.  М. Прокофьева. Самоотверженный труд транспортной молодежи.// Сталинский путь.- 1942.- 27 мая.- с. 3

16.  Караганда. Серия: История городов Казахстана.- Алма-Ата, 1989.- с. 75