Публикации

Кому за тридцать пять, на работу не брать!

27 Июля 2017
667
0
Кому за тридцать пять, на работу не брать!
Кадровая политика во все времена и во всех отраслях деятельности была и остается первостепенной задачей, так как ход всей работы зависел от количества и качества кадров

ХХ век неслучайно называют современной историей, потому что с этого времени увеличилось количество научных открытий, появились новые специальности. В частности, в нашей стране начал бурно развиваться строительный сектор, в связи с чем появился большой спрос на специалистов этой сферы. В начале ХХ века интенсивно развивалось строительство, и одним из промышленных объектов было строительство железной дороги Оренбург – Ташкент (1901-1906). В ходе строительства железной дороги резко возросло число строителей. Если быть точным, то осенью 1901 года на строительстве железной дороги работало 4 тысячи человек, летом 1902 года это число перевалило за 17 тысяч, а через 2 года, то есть в 1904 году работало уже около 30 тысяч человек. Необходимо отметить, что основная часть рабочих прибыла из России, а чернорабочими привлекались местные жители, в том числе русские, казахи, украинцы и др.

В процентном соотношении это выглядело так: в Балмуруне (Кызылординская область Шиелинский район) из 1500 рабочих в 1902-1904 годах русские составляли 6-8%, а остальные 92-94% составляли рабочие других национальностей. А летом 1905 года русские составляли 12-14%, а остальные 85-88% составляли рабочие других национальностей. По статистике, в мае 1905 года казахи составляли 31,5%, каракалпаки - 31,2%, персы - 19%, русские - 13,6%, афганцы - 2,5%, татары - 1,2%, кавказцы - 1%. В целом, в разгар строительных работ количество казахских рабочих доходило до 10-12 тысяч человек, это около 30-40%.

Печатные издания тех лет отмечали, что большой поток рабочих извне, который наблюдался в начале строительства, по истечении времени сократился. Можно увидеть преобладание местных жителей, в процентном соотношении они составили 30-40%. Можно сказать, что казахи активно участвовали в строительстве железной дороги.

Средний возраст рабочих (русских?) на железной дороге Оренбург-Ташкент был 40-45 лет (70-75%), а женщины-рабочие составили всего 6,4%. Возраст казахов и представителей других национальностей не превышал 30-35 лет, потому что людей старше 35 лет старались не брать на работу, ссылаясь на их непригодность.

 

В связи со строительством железной дороги местные жители в поисках работы начали оставлять аулы и стали перебираться в города, где проходила железная дорога. Количество переселенцев росло с каждым днем, их называли «отходники», они хотели извлечь выгоду. Это явление, в свою очередь начало менять социально-политическое мышление населения. Во-первых, сельские жители начали искать работу, а не сидели дома, можно сказать, что это было огромным подъемом в освоении новых профессий. Во-вторых, определенная часть жителей оказалась вовлечена в товарно-денежные отношения. В результате у простого народа начал расти культурный уровень и политическое сознание. 

Железная дорога Оренбург-Ташкент стала первым промышленным проектом, который имел огромное значение в экономической, социально-политической жизни страны. Конечно, были и отрицательные моменты. Под предлогом строительства железной дороги начали изымать казахские земли, возросло число переселенцев, необходимо было обеспечить их землей, жильем, их назначали на руководящие должности. А простой казах мог быть только чернорабочим. 

В целом, благодаря железной дороге изменился формат жизни общества, люди начали стремиться вперед, получать специальности и осваивать профессии. Выросло качество кадров, казахской молодежи стало доступно образование в местных техникумах, и даже в зарубежных учебных заведениях, открывались рабочие места, люди стали трудиться. В Казахстане появились первые рабочие кадры. У совсем бедных (джатаков) появилась возможность найма на временную работу, тем самым заработать себе на пропитание. Со временем рабочие научились бороться за свои права и защищать свой труд. 

В истории остались рабочие, которые первыми потребовали внедрение 8-и часового рабочего дня. Это доказывает рост политического сознания в обществе. Кроме того, в 1905-1906 гг. во время Первой русской революции казахстанские рабочие вышли со своими требованиями. Требования были услышаны, хоть они и не были полностью исполнены, однако властям пришлось считаться с их мнением. Увеличилось число желающих получить образование, особенно средне-специальное. Был создан центр занятости выпускников и комитет по их учету. 

До Февральской революции количество выпускников, устроенных на работу, по сравнению с показателями конца ХІХ века возросло на 12%. В разгар Февральской, Октябрьской революции 1917 года, на станциях и разъездах Тогузсапакского отделения Оренбург-Ташкентской железной дороги доля постоянно работающих казахов составляла 2-3%, а доля наемных рабочих составляла 70%. И это показатели только по железной дороге.

Кадровые вопросы не могут быть решены одномоментно, но, можно сказать, что строительство железной дороги подтолкнуло общество к повышению своего образования и появлению новых специальностей.

Для копирования и публикации материалов необходимо письменное либо устное разрешение редакции или автора. Гиперссылка на портал National Digital History обязательна. Все права защищены Законом РК «Об авторском праве и смежных правах». kaz.ehistory@gmail.com 8(7172) 79 82 06 (внутр. – 111)

Подпишитесь на наш Telegram канал!

Комментарии

Для того, чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь
САМЫЕ ЧИТАЕМЫЕ
Опрос

Чего не хватает национальной сборной Казахстана по футболу, основанной 105 лет назад, чтобы принять участие на ЧМ?