Публикации

Кому за тридцать пять, на работу не брать!

27 Июля 2017
250
0
Кому за тридцать пять, на работу не брать!
Кадровая политика во все времена и во всех отраслях деятельности была и остается первостепенной задачей, так как ход всей работы зависел от количества и качества кадров

ХХ век неслучайно называют современной историей, потому что с этого времени увеличилось количество научных открытий, появились новые специальности. В частности, в нашей стране начал бурно развиваться строительный сектор, в связи с чем появился большой спрос на специалистов этой сферы. В начале ХХ века интенсивно развивалось строительство, и одним из промышленных объектов было строительство железной дороги Оренбург – Ташкент (1901-1906). В ходе строительства железной дороги резко возросло число строителей. Если быть точным, то осенью 1901 года на строительстве железной дороги работало 4 тысячи человек, летом 1902 года это число перевалило за 17 тысяч, а через 2 года, то есть в 1904 году работало уже около 30 тысяч человек. Необходимо отметить, что основная часть рабочих прибыла из России, а чернорабочими привлекались местные жители, в том числе русские, казахи, украинцы и др.

В процентном соотношении это выглядело так: в Балмуруне (Кызылординская область Шиелинский район) из 1500 рабочих в 1902-1904 годах русские составляли 6-8%, а остальные 92-94% составляли рабочие других национальностей. А летом 1905 года русские составляли 12-14%, а остальные 85-88% составляли рабочие других национальностей. По статистике, в мае 1905 года казахи составляли 31,5%, каракалпаки - 31,2%, персы - 19%, русские - 13,6%, афганцы - 2,5%, татары - 1,2%, кавказцы - 1%. В целом, в разгар строительных работ количество казахских рабочих доходило до 10-12 тысяч человек, это около 30-40%.

Печатные издания тех лет отмечали, что большой поток рабочих извне, который наблюдался в начале строительства, по истечении времени сократился. Можно увидеть преобладание местных жителей, в процентном соотношении они составили 30-40%. Можно сказать, что казахи активно участвовали в строительстве железной дороги.

Средний возраст рабочих (русских?) на железной дороге Оренбург-Ташкент был 40-45 лет (70-75%), а женщины-рабочие составили всего 6,4%. Возраст казахов и представителей других национальностей не превышал 30-35 лет, потому что людей старше 35 лет старались не брать на работу, ссылаясь на их непригодность.

 

В связи со строительством железной дороги местные жители в поисках работы начали оставлять аулы и стали перебираться в города, где проходила железная дорога. Количество переселенцев росло с каждым днем, их называли «отходники», они хотели извлечь выгоду. Это явление, в свою очередь начало менять социально-политическое мышление населения. Во-первых, сельские жители начали искать работу, а не сидели дома, можно сказать, что это было огромным подъемом в освоении новых профессий. Во-вторых, определенная часть жителей оказалась вовлечена в товарно-денежные отношения. В результате у простого народа начал расти культурный уровень и политическое сознание. 

Железная дорога Оренбург-Ташкент стала первым промышленным проектом, который имел огромное значение в экономической, социально-политической жизни страны. Конечно, были и отрицательные моменты. Под предлогом строительства железной дороги начали изымать казахские земли, возросло число переселенцев, необходимо было обеспечить их землей, жильем, их назначали на руководящие должности. А простой казах мог быть только чернорабочим. 

В целом, благодаря железной дороге изменился формат жизни общества, люди начали стремиться вперед, получать специальности и осваивать профессии. Выросло качество кадров, казахской молодежи стало доступно образование в местных техникумах, и даже в зарубежных учебных заведениях, открывались рабочие места, люди стали трудиться. В Казахстане появились первые рабочие кадры. У совсем бедных (джатаков) появилась возможность найма на временную работу, тем самым заработать себе на пропитание. Со временем рабочие научились бороться за свои права и защищать свой труд. 

В истории остались рабочие, которые первыми потребовали внедрение 8-и часового рабочего дня. Это доказывает рост политического сознания в обществе. Кроме того, в 1905-1906 гг. во время Первой русской революции казахстанские рабочие вышли со своими требованиями. Требования были услышаны, хоть они и не были полностью исполнены, однако властям пришлось считаться с их мнением. Увеличилось число желающих получить образование, особенно средне-специальное. Был создан центр занятости выпускников и комитет по их учету. 

До Февральской революции количество выпускников, устроенных на работу, по сравнению с показателями конца ХІХ века возросло на 12%. В разгар Февральской, Октябрьской революции 1917 года, на станциях и разъездах Тогузсапакского отделения Оренбург-Ташкентской железной дороги доля постоянно работающих казахов составляла 2-3%, а доля наемных рабочих составляла 70%. И это показатели только по железной дороге.

Кадровые вопросы не могут быть решены одномоментно, но, можно сказать, что строительство железной дороги подтолкнуло общество к повышению своего образования и появлению новых специальностей.

Для копирования и публикации материалов необходимо письменное либо устное разрешение редакции или автора. Гиперссылка на портал National Digital History обязательна. Все права защищены Законом РК «Об авторском праве и смежных правах». kaz.ehistory@gmail.com 8(7172) 79 82 06 (внутр. – 111)

Комментарии

Для того, чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь
САМЫЕ ЧИТАЕМЫЕ
Опрос

Что из богатств Жети казына является наиболее востребованным в современном обществе?